在新能源汽车推广全面提速的今天，电机作为新能源汽车的“三大件”之一自然不甘落后，已踩着“风火轮”突破“2万转”的最高转速大关。
前不久，华为发布了一款引发行业关注的“超级电机”。据介绍，这款名为DriveONE的电驱系统最高转速可达22000转／分，目前配装在智界S7上，车辆百公里加速仅需3.3秒。
“（最高转速）2万转不算什么新鲜事了。”一位不愿具名的业内人士告诉记者，现在企业动辄就追求2万转，要将电机的性能提到极致，“但埋头朝一个方向猛冲的同时，是否也应冷静思考，这个方向究竟对不对？”
电机竞速风潮正盛
回到前面提到的DriveONE，华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU董事长余承东在产品发布会上表示，智界S7配备的驱动电机最高转速是25000转／分，为保证安全，“保留”了3000转。
余承东幽默的表述，透露了华为在电机研发领域的实力。其实，除了华为，不少企业都研制出最高转速20000转／分的新能源汽车电机，将技术与产品水平提升到新的高度。
比如，智己LS6 800V版本配装的电机，最高转速达到21000转／分。得益于驱动电机性能的提升，该款车驱动系统的功率密度提升至4.41kW/kg。再比如，极氪001 FR配有4个驱动电机，前轴双电机峰值功率为155kW×2，后轴功率为310kW×2，总功率达930kW，最高转速为20620转／分。
此外，特斯拉Model Y采用的3D6电机，峰值功率为220kW，峰值转速达20000转／分。比亚迪易四方技术平台配装的电驱总成系统最大功率超1100马力（约合809kW），最高转速可达20500转／分。博格华纳也推出了碳纤维电机转子，其最高转速达25000转／分，助力未来大功率、高转速电机产品的开发应用。
据了解，电机的转速由转矩和磁场的转速决定。其中，转矩主要受到电磁场的影响，当电流通过电机线圈时，会产生旋转磁场，并与电机内部的磁铁产生相互作用力，从而产生了转矩。在一定的功率下，磁场的转速越快，转矩就越小。因此，提高转速就是提高电机功率，能够进一步提升车辆的动力性；同时，还意味着转矩缩短、电机体积减小，从而能够降低材料用量、节约成本。
除了对高转速的追求，经过近年来的迭代发展，扁线绕组、油冷也逐渐成为电机技术的主流趋势。今年长安汽车发布启源品牌以来，多款车型相继面世。其中，A05、Q05、A06三款车型配装的“数智电驱”成为亮点之一，配备全球电混首发的“1槽10线”扁线油冷电机，最大输出功率达158kW，最高效率为97.8％。
增益效果叠满是否刚需
一方面是技术升级不断加码，另一方面是车企成本不断下探，电机行业在市场“洪流”的裹挟下，也被迫“卷”了起来。
一位新能源汽车驱动电机工程师对记者吐槽道，电机转速越来越高，扁线、油冷、双电机成为“标配”，就连碳纤维转子的应用也越来越多，电机行业的未来可谓“一片光明”，但也可以说是“不堪重负”。
据了解，在特斯拉率先在电机上应用碳纤维转子后，诸多企业纷纷效仿。今年4月，博格华纳发布一款最高转速2.5万转／分的碳纤维转子。另外，智新科技、汇川联合动力、天蔚蓝等皆推出了碳纤维转子，形成了一股新趋势。
在教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人蔡蔚看来，电驱动系统涉及峰值功率、峰值扭矩、工况效率、功率密度4个关键技术指标，电机朝着高度集成、高压化、小型化和标准化方向发展已是必然。
但也有业内人士认为，要理性看待前进的方向。方正电机董事长兼总经理牛铭奎告诉记者，最近某造车新势力的首席执行官就曾发问——新能源汽车究竟需要什么样的电机？“这个问题不仅车企在思考，我们自己也在研究。”他说，“有一点毋庸置疑，电机作为新能源汽车的关键‘三大件’，也许不一定是最好的，但一定要是最合适的。”
“无论绕组层数，还是电机转速，想要继续开发就存在技术难度。比如，绕组层数越多，工艺复杂度就越高，目前行业的技术水平可以达到12层，但从设计角度来说，并不是层数越多就越好。尽管一些车企表示可以做到10层、12层，但当前主流方案仍是采用8层线组，这是有原因的。”牛铭奎介绍道，绕组层数并不能代表电机的先进性，此前丰田曾经做到12层，特斯拉也研发了10层扁线技术，但最后都回归8层扁线绕组，归根结底在于这是性价比最高的方案。8层扁线绕组就能做到功率220kW，10层扁线绕组对性能的改善不大，且制造难度更高，良品率低。
“企业不必鼓吹细枝末节的技术突破，对于大部分新能源车型来说，如今的电机性能已经足够满足需求甚至过剩。对于中、低端车型来说，‘极致’的驱动电机是一种冗余配置。”牛铭奎认为，应理性看待电机技术的发展，“我们真的需要那么高转速的电机吗？虽然高转速理论上意味着电机体积的缩小，但减速比会更大，减速器就要相应增大。”从这个意义上说，如何平衡产品的各项性能，给用户带来更优化的体验是汽车行业需要思考的新问题。
重新审视电机发展方向
电机行业为何忽然铆足劲“卷”了起来？这个问题其实不难理解，如今新能源汽车市场的竞争趋向白热化，车企争先恐后地强化技术标签，希望为自己保留更多“底牌”，赢得用户青睐。但矛盾也随之而来，“精益求精”的产品设计和研发，势必带来更大的成本压力。“比如，碳纤维转子采用碳纤维材料封装，可有效防止转子在高速离心力下的形变，但其成本不低，大范围推广对于电机产业发展的益处值得商榷。”牛铭奎直言，即便特斯拉目前也只把碳纤维转子应用在Model Plaid S这款高性能车型上。这对于国内更多车企而言，真有借鉴意义吗？
牛铭奎进一步追问：“回到新能源汽车对电机需求的问题上，究竟产品需不需要这么高的转速？”他告诉记者，目前18000转／分的驱动电机依旧是主流，也许未来20000转／分的电机会逐渐普及，到那时碳纤维转子可能有更多用武之地，但现在来看未来的走向仍无法完全确定。
在牛铭奎看来，未来驱动电机将不是新能源汽车的主要竞争差异点，而更可能成为一种标准化部件。相较于性能和成本，驱动电机的品质更值得关注。“质量的优先级应高于性能和成本，随着新能源汽车保有量的增长，一旦电机出现质量问题，比如上演类似高田‘气囊门’的事件，造成的后果将是任何一家企业都无法承受的。”他强调。
“电机市场的竞争会在多个方面展开，技术只是其中之一，甚至不是最重要的。它能带来一些优势，但不是惟一的决定性优势。”牛铭奎告诉记者，“‘卷’到最后，恐怕没有谁的技术水平比谁强太多，真正能一较高下的只有质量和管理，好的管理会直接影响产品的质量和成本。”
有行业人士提出，如今电机的大部分性能已“过剩”，只有效率、NVH等指标还有提升空间，材料优化、空间压缩等议题值得探讨。与其追求所谓的“极致”性能，倒不如把视线投向更有实际意义的方向。据了解，目前新能源汽车电机的规模效应还没有完全显现，未来成本会随着规模效应进一步缩减。市场达到充分竞争状态后，整个行业可能会逐步进入一个相对平稳的发展阶段，因此实在不必过早“内耗”。
