广汽投资数千万元布局高精地图，百度地图率先获准全国高级辅助驾驶地图……近期，在高精地图领域，又出现了一些新的发展动态，让人不得不重新审视其在自动驾驶发展过程中的地位究竟该如何评定。
事实上，近两年，在实现自动驾驶的漫漫长路上，行业有关高精地图的争论一直就没有停歇过，今年随着城市导航辅助驾驶逐渐落地，才逐渐形成了“重感知、轻地图”的主基调。
回看自动驾驶的发展轨迹，车企对待高精地图的态度可谓经历了或冷或暖的不同阶段。从2018年行业如雨后春笋般蓬勃兴起，到2023年受到“重感知、轻地图”重压，因车企发展自动驾驶的理念和路线发生变更，高精地图领域的发展经历了起起伏伏。
但如今人们也发现，在华为、理想、小鹏汽车等公开以“不依赖高精地图”作为自动驾驶的卖点时，依旧有企业悄然发力高精地图。伴随行业对自动驾驶的探索不断深入，可以肯定的是，未来行业围绕高精地图的争议仍将“理不断、剪还乱”。
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好像放弃却又没完全放弃
近来，行业内特别是车企加码高精地图发展的举动值得引起关注。
日前，广汽集团发布公告称，全资子公司广汽资本及其全资子公司广州盈蓬拟出资4000万元（认缴出资比例为19.51％），与测绘股份等合作方共同投资设立“广东广祺舆图股权投资合伙企业（有限合伙）”，将重点围绕高精地图相关技术、智能网联及汽车智能化领域进行投资。
按照广汽集团的说法，此次投资主要是为进一步完善智能网联、智能驾驶、高精地图等核心领域的产业链布局，通过产业链及关键领域的投资合作，提升产业链的灵活性及稳定性，提升公司的综合竞争能力。
另据安徽省自然资源厅网站披露的信息显示，安徽蔚来智行科技有限公司于近日申请了互联网地图甲级测绘资质。据国家相关政策规定，高精地图的测绘和制图，仅能由国家颁发导航电子地图制作甲级测绘资质的企业合法开展。虽然蔚来智行申请的互联网地图服务甲级测绘资质，并不涉及导航电子地图制作相关内容，但包括地图搜索、位置服务，地理信息标注服务，地图下载、复制服务，地图发送、引用服务等。由此可见，蔚来汽车对地图之于自动驾驶的作用仍然十分看重。
更早之前，百度Apollo在“2023中国汽车论坛”上发布全新一代智能汽车地图产品——百度人机共驾地图Baidu MapAuto 6.5。据介绍，它是国内首创的全3D车道级地图，是全场景人机共驾地图，同时还提供全能力的数据服务。
上述企业的举动值得关注，原因之一就在于它们与当下行业氛围多少有些“违和”。毕竟，多家正在落地自动驾驶产品的整车企业及自动驾驶核心技术提供商都明确表示，将逐步摆脱对高精地图的依赖。
8月14日，小鹏汽车在官方社交媒体上表示，正在加紧研发无高精地图区域的XNGP（其第二代智能辅助驾驶系统），预计将于今年年底前在50座城市开放。与此同时，XNGP的无图区域能力也正在开发中。
在2023上海车展上，华为和理想汽车各自拿出的全新自动驾驶方案，与之前的版本相比都开始有了“重感知、轻地图”的变化。具体来看，华为ADS 1.0包括高精地图，ADS 2.0则实现了无图运营。华为方面表示，今年三季度将实现在15座无图城市落地ADS 2.0，四季度进一步新增30座无图城市的落地。理想汽车AD Max 3.0标配城市NOA、高速NOA，使用三种神经网络大模型算法：静态BEV网络、动态BEV网络、Occupancy网络来替代高精地图的作用。
华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东表示：“高精地图更新的太慢了，且一座城市一座城市获取的速度也太慢。我们连上海市的一条小路都要折腾很久。”自动驾驶公司元戎启行首席执行官周光甚至认为：“想要自动驾驶量产，就不应该用高精地图。”
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地位下滑却又让人欲罢不能
什么是高精度图？高精地图，是指相较于普通地图，在精细度及丰富度上有更高要求的地图，通过联网、交互、大数据分享等多种方式扩展出了无限的可能。在不少人看来，高精地图服务于自动驾驶，在L2＋及以上自动驾驶方案中，是不可或缺的重要角色。
HERETechnologies大中华区总经理奚宁在接受《中国汽车报》记者采访时表示，他们在过去10多年与车企共研的过程中共同证明了，地图是自动驾驶超视距、先验的“传感器”，能够让汽车预先感知已知的道路，极大地提高了行驶的安全系数，让自动驾驶成为“预知答案的考试”。同时，高精地图也是极为重要的冗余，在传感器失效时，地图是非常可靠的安全支撑。
回顾自动驾驶的发展历程，可以看到，车企对高精地图的态度呈现两个不同阶段的转变。2010年，谷歌宣布开始研发自动驾驶汽车，由此带动了高精地图的发展。在国际上，除了HERE等传统图商先后加入到高精地图的制作外，Mobileye、特斯拉等在自研高精地图上也投入了不小的精力。2013年，国内图商四维图新、高德、宽凳科技等加入高精地图的制作，同时，自动驾驶技术公司百度、Momenta等为满足L3自动驾驶的要求，也开始了高精地图的制作和使用。
2018年前后，自动驾驶行业的热度让地图行业一片欣欣向荣。除了传统图商，包括京东、滴滴、美团等互联网巨头，华为、小米等通讯巨头，以及上汽、吉利、蔚来、小鹏、理想等多家车企对此都有所涉足。
彼时，在自动驾驶行业内，如果谁具备高精地图能力，绝对会被人高看一眼。但如今，高精地图的地位似乎“一落千丈”，已经不是自动驾驶落地的“座上宾”。
“大概七八年前，这些讨论也曾出现在国外自动驾驶发展的早期，当时行业还不清楚各个传感器和高精地图在自动驾驶中的作用、功能和边界。现在，国外已经没有这种讨论了，高精地图和高级传感器缺一不可成为共识。”奚宁告诉记者。
四维图新集团高级副总裁、首席营销官兼董秘孟庆昕提到，四维图新做完整自动驾驶解决方案的初衷就是想验证地图产品，验证自身的定位是否精准。他表示，目前公司在验证对比有无地图会是呈现怎样的算力差别，对比下来可以得出明确的结论：特殊场景下，比如在雨、雪、雾天气等传感器会受到外部干扰的场景下，就要高度依赖地图和位置；此外，还有一些场景，比如沙漠、草原，车辆没有参照物，也需要通过定位反演地图，提供位置和最优路径指引。
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证实证伪与“暗度陈仓”
2019年4月，在特斯拉Autonomy Day上，该公司首席执行官埃隆·马斯克公开表示，“过分依赖高精地图会让自动驾驶系统变得极其脆弱，普及起来更加困难。”特斯拉在行业内素有“风向标”之称，其所选择的技术路线往往对同行产生很大的影响力。
不过，奚宁告诉记者，认为“特斯拉的自动驾驶主要靠传感器”，这其实是一种误解。特斯拉的自动驾驶使用了地图和高精地图，只不过不是由专业图商提供，而是由车辆众包数据制图。“国内车企要考虑旗下车型的量产规模有没有特斯拉那么多，开发能力有没有特斯拉那么强，自己制图是否有必要。”他还给记者打了一个比方，“我个人觉得，需要用到‘猪肉’，没必要从‘养猪’开始。”据介绍，大部分主流车企都是在HERE专业地图的基础上，结合车辆传感器做定制化的应用。
针对目前国内自动驾驶行业关于高精地图的讨论，奚宁认为，可能有三个方面的原因：一是受到了特斯拉“技术路线”的影响；二是有些掌握话语权的人在渲染，以至于整个行业还在探索已经被验证的事情；三是国内外对高精地图的定义和要求有差别。在孟庆昕看来，自动驾驶的市场参与者定义了技术路线的各种可能性，每家有每家的战略。因此，一部分企业选择“重感知、轻地图”，希望通过算力解决智能出行的问题也不难理解。
新能源与智联汽车咨询合伙人曹广平在接受记者采访时表示，智能汽车出现“重感知、轻地图”的趋势，是因为随着产业发展尤其是量产智能化车型的推广实践，验证了高精地图的确有综合性价比不高的缺陷。
曹广平进一步解释道，一是高精地图难以随时更新而与实际路况完全对应；二是不能囊括大量的特殊场景；三是数据采集量十分庞大，但成本较高；四是这条路线过分依赖图商，但又不能替代传感器层的实时测量。以特斯拉为例，其自动驾驶方面的产品实践也越来越验证了传感器路线的有效性、可靠性及融合优势，同时还因此实现了降本。
奚宁则强调：“不要听人家说什么，要看人家做什么。”据悉，小鹏汽车目前已在上海、深圳、广州、佛山、北京和全国高速路段开放了XNGP功能。小鹏汽车的XNGP系统包含了城市NGP、高速NGP、LCC增强版车道居中辅助等多个功能，其中城市NGP和高速NGP只能在“有图”状态下使用。
有行业人士向记者透露，某公开表示不依赖高精地图发展自动驾驶的开发团队高层私下却直言，他们的方案很依赖高精度地图，没有高精度地图的地方，还要自己去采集制作。
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平衡安全、成本与收益的考量
其实，当下“舍弃”高精地图的企业，与此前“追捧”高精地图的其实是同一批。关于高精地图争论的核心点，在于“既然、又要、还要”的矛盾，在安全、成本与收益的平衡中，企业必须作出自己的选择。
进入2023年，在智能网联汽车激烈竞争的氛围中，“风向”也在转变，技术发展逐渐回归理性，车企变得越来越务实，降本增效成为行业的共同追求。不同于此前的硬件预埋与功能叠加，随着软件的发展与算法的迭代，在自动驾驶落地的过程中，车企意识到用户体验要与成本水平相匹配，它们开始从原先的功能导向转向体验导向，从技术导向转向用户导向。高精地图采集成本高、覆盖率较低、更新慢，难以满足各种自动驾驶技术快速大规模应用的需求，是行业规划逐步丢掉这根“拐杖”的主要原因。
不过，要想实现L3及以上的自动驾驶功能，恐怕说放弃还有些早。2023年1月生效的UN R157（联合国关于自动车道保持系统车辆认证的统一规定）补充协议，明确要求所有做L2自动驾驶领域车道保持产品的都要有双系统，即传感器＋地图。
有行业人士告诉记者，问题的关键不是高精地图本身，而是车企如何按照功能和需要定义场景按需使用。在这方面，HERE或许有发言权，该公司曾让三家知名整车企业奔驰、宝马和奥迪与自己在高精地图开发上携起手来共同发展。奚宁对记者说，一个理由就可以解释车企为什么不能放弃：安全。“自动驾驶的核心是安全，法规要求的核心也是安全，车企要最大限度地保证安全。一个便宜好用的高精地图可以定义执行自动驾驶的区域，大大提高安全性，为什么要放弃？”他反问道。
针对自动驾驶和高精地图之间的关系，奚宁认为：“也许L3不是自动驾驶的必经之路，但高精地图是自动驾驶绕不开的一环。自动驾驶级别越高，对高精地图的依赖性就越高。高精地图推动自动驾驶的实现，自动驾驶的普及也拉动高精地图的技术发展和演进，两者是相互促进。”
此前，广汽集团总经理冯兴亚曾在第三届全球智能汽车前沿峰会上表示，力争在2023年实现L4自动驾驶的区域示范运营。鉴于L4、L5自动驾驶级别技术层面的复杂性和成本，广汽非常支持车路协同路线，车路协同与单车智能不矛盾。
孟庆昕表示，现在市面上的传感器组合成本依然不低，高精地图可以让系统的整体效率更高、整体成本更低，从而降低车辆的传感器布设成本。
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众源模式下的高精动态地图
在曹广平看来，虽然重地图的路线不完全合适，但高精地图确有不可代替的优势。比如，在感知元器件的测量范围之外，高精地图在路况信息远传和道路标线不清晰等特殊场景下，以及辅助和融合感知测量方面仍有独特的优势。因此，半地图、半感知的路线未来仍有很大可能得到推广应用。他还提到，一些车企仍没有放弃高精地图路线，一些车企希望“车-路-云-图”协调发展，并进行投入布局。
但不得不承认，在现实面前，高精地图还面临一定的困境。比如高精地图的测绘需要资质，目前也并非所有城市都能开通高精地图。
不久前，自然资源部下发的《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》明确规定，高精地图测绘制作，只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。2022年，自然资源部先后分3批公布了最新的导航电子地图制作甲级测绘资质复审换证结果，共有19家单位通过资质复审，包括高德、四维图新、亿咖通、宽凳科技、华为、腾讯、百度、阿里等，而复审前有31家单位，数量减少了近1/3。
此外，现阶段，仅北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆6座城市开放了高精地图应用试点，且只有广州、深圳和上海具备相对完整的高精地图。
在实现智能网联汽车“中国方案”的过程中，国汽智图高精动态地图基础平台作为五大平台之一，可有效支撑高等级自动驾驶对动态地图数据的应用需求，是车路云一体化系统的重要组成部分。中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强介绍称，基于众源更新路线的AI多源数据融合引擎，能够为智能网联产业用户提供低成本、高鲜度的高精动态地图数据服务，提升自动驾驶的安全性和舒适性。不过，产业发展和技术应用还存在多重难点和挑战，需要测绘地理信息和智能网联汽车跨产业融合发展，形成合力，共同攻克难题。
今年7月，智能网联汽车自动驾驶地图基础平台产业联盟在北京正式成立，中国汽车工程学会、中国测绘学会、国家智能网联汽车创新中心、中国地图出版社集团有限公司是发起单位，国汽智图（北京）科技有限公司是秘书处单位，30余家企业单位涉及汽车、地信、交通、示范区等不同方面。按照工业和信息化部装备工业一司一级巡视员苗长兴的说法，放眼未来，智能网联汽车发展进入攻坚阶段，对跨产业协同创新需求更加迫切。此次联盟的成立，为行业提供了自动驾驶地图众源更新的基础平台，可有效缓解地图更新慢、数据源分散、数据质量不高、标准不统一等共性问题。
