电动车充电、换电各有各的问题要解决。
伴随着我国新能源汽车产业的迅猛发展，补能成为车主普遍关注的焦点。为鼓励补能设施建设，促进电动汽车产业发展，近期，各地充换电基础设施建设利好政策频出。9月，上海市发改委等十部门联合印发《上海市鼓励电动汽车充换电设施发展扶持办法》，提出对符合条件的充电设施以及支持充电设施建设与使用的业主大会、电动出租车驾驶员等给予财政资金补贴；同月，广州市工信局印发《广州市加快推进电动汽车充电基础设施建设三年行动方案（2022-2024年）》，提出多个充换电设施建设目标。
近年来，我国充换电技术不断突破，有力支撑了电动汽车产业发展，但其中仍有不少“堵点”亟待疏通。
充电桩规模大增
合理布局仍是关键
经过多年发展，我国充电桩产业规模不断扩大，已基本能够满足电动汽车快速发展的需求。中国充电联盟日前发布的数据显示，今年1-9月充电基础设施增量达187.1万台，其中公共充电桩同比增长106.3%、随车配建私人充电桩同比上升352.6%。截至今年9月，全国充电基础设施累计达448.8万台，同比暴增101.9%。
对此， 北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔指出，“目前国内部分地区购车免费送充电桩，相当于每辆车都可以匹配一个充电桩，带动了充电桩市场增长。另外，也有不少城市允许车主充电时免费停车1-2小时或买车送充电费，这些都有效提高了用户使用公共充电桩的积极性。”
不过，充电市场仍存在部分地区充电排队时间过长以及部分充电桩利用率偏低等问题。业内人士提醒，充电桩布局是否合理是影响使用体验的重要因素，主管部门应充分发挥大数据在充电桩规划中的作用，合理选址。
换电模式要普及
统一标准迫在眉睫
充电桩之外，作为电动汽车的另一重要补能技术，换电模式近几年也颇为火热。通过换电，电动汽车能够在短时间内“满血复活”，是解决充电时间过长的理想方案之一。
在相关政策的支持下，我国换电站数量呈快速增长趋势。中国充电联盟的统计数据显示，截至今年6月，我国共有换电站1582座。另有相关统计数据显示，到2025年，主要企业规划建设的换电站将超过3.3万座。
不过，目前我国换电站普及率还远不如充电桩。作为典型的重资产行业，目前换电站企业尚未进入盈利期。据悉，标准不统一是限制行业发展的首要难题。记者了解到，换电模式要想获得市场认可，需要有统一的电池和换电标准。目前各主机厂电池包尺寸不一致是换电面临的主要挑战。
“企业各自建立不同的换电站，消费者只能到购车企业更换电池，极不方便。换电模式如果要进一步发展，就必须解决‘统一标准’的问题。”一位不愿具名的汽车行业专家坦言。
对此，上汽集团董事长陈虹曾建议，要进一步完善充换电等基础设施标准，明确车电分离管理细则和快充快换等技术标准。“在确保安全、鼓励提速的同时，要避免不同规格的补能设施重复建设以及充换电接口互不兼容等问题。”
值得注意的是，目前多地已发布地方标准，推动换电模式统一标准。例如，今年6月，成都发布《交通基础设施施工设备的充换电技术标准》，在设备结构与充换电交互等核心技术领域推行标准化；7月，包头市市场监督管理局组织通过了地方标准《电动中重卡共享换电站建设及换电车辆技术规范》的审定。
快充技术受追捧
支撑行业高速发展
此外，快充等技术对电动汽车产业的赋能也正在加强。今年以来，诸多新能源车企陆续发力超级快充。
今年8月，小鹏汽车推出旗舰车型小鹏G9，并配套专用快充桩，车辆只需5分钟就能补充200公里续航，对于小鹏G9 570公里的续航，15分钟即可充满电；2021年上市的广汽埃安AION V Plus则搭载了广汽埃安全新的超充技术——A480超级充电桩，可实现6C的高倍率充电，充电5分钟续航里程可增加112千米。
业内人士认为，在快充技术的加持下，电动汽车充电慢、充电难等顽疾将得到缓解。随着大功率充电技术的应用，公共充电场站有望实现“加油站模式”。“快充技术有望进一步提升充电桩利用率，并为运营商带来更好的效益、为用户带来更佳的使用体验。”张翔说。
分析机构对快充技术前景同样持乐观态度。西部证券在研究报告中指出，“随着新能源汽车产销量和保有量的不断增长，车桩比居高不下导致‘等桩难’等问题突出，多家车企已应用高电压快充，快充元年正乘风而来。”
