欧盟电动汽车反补贴调查的影响及对

日期：2023-10-12 来源：前金智库

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2023年10月4日，欧盟委员会发布通知，对原产于中国的新型电池电动汽车进口产品启动反补贴调查。此次反补贴调查由欧委会依职权主动发起，所涉及的被调查产品为新型电池电动汽车，系主要设计用于九人或九人以下（包括驾驶员）的人员运输，且仅由一个或多个电动马达驱动的乘用车辆，摩托车则不包括在内。本案的补贴和损害调查期间为2022年10月1日至2023年9月30日，损害参考期间为2020年1月1日至2023年9月30日。本事件有可能对我国刚刚崛起的新能源汽车造成影响，特分析如下。

一、事件背景

近年来，中国新能源汽车加速“出海”，搅动了原本的国际汽车格局。今年一季度，我国就超过日本成为全球第一大汽车出口国，出口量达107万辆，同比增长58.1%。其中，新能源汽车出口24.8万辆，同比增长1.1倍。从出口国来看，欧洲已经成为中国电动汽车的主要目的地，上半年中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比例已经从2018年的5.7%升至了39.1%，超过了亚洲和北美市场。中国电动汽车品牌已经占据了欧盟8%的市场份额，如果趋势不变，这一数字很可能在未来几年内再翻几番。

慕尼黑国际车展或许是推动此次启动调查的重要影响原因，全称为《IAA MOBILITY 2023——德国国际汽车及智慧出行博览会》，两年举办一次，被业内称为汽车产业的“风向标”。此次车展上，中国电动车企亮眼的表现引来了国际关注，近50家中国企业参与本届车展，约占总参展企业数量的7.4%，而中国车企乘用车品牌更占据车展乘用车品牌的1/3，比亚迪、小鹏汽车等中国品牌的展台被热捧。在欧盟的眼里，电动汽车领域中国已领先欧盟一个代际。

汽车是欧洲国家经济腾飞的秘诀。20世纪80年代加入欧盟时，汽车产业推动了西班牙的经济增长，同时也是西班牙从欧元区经济危机中迅速复苏的动力。1989年后，随着德国和法国汽车品牌东进，该行业成功拉动了“新欧洲”经济增长，东欧国家即使是为德国法国做汽车零件的配套，也能实现年均5%以上的增长。汽车产业占欧盟研发支出的比例为惊人的28%，汽车出口帮助欧洲赚取了从国外购买原材料所需的美元，2020年，汽车产业创造的顺差占欧盟货物贸易顺差的50%。

诚然，新能源电动车的制造需要大量的廉价能源和足够的规模效应，而这两点是如今的欧洲恰好都没有。中国的能源成本几乎是法国的二分之一，是德国的近三分之一，庞大的人口和熟练工、理工科人才的基数，使得中国的规模效应远胜于欧洲，带来的结果就是中国的电动汽车非常便宜。欧洲在电动汽车的制造成本上完全无法与中国竞争。为了留存住欧洲汽车工业的生命线，法国、德国政界要求甚至强迫其他欧盟成员国效仿法国，出台国家级的电动汽车补贴计划，并在针对中国电动汽车的问题上采取一致立场。

二、汽车反调查的影响分析

“汽车反垄断”就是指欧盟将对从中国进口的新型电池驱动乘用汽车发起调查，无论其是否在中国本土制造，都会面临欧盟的反垄断审查。欧盟的商业法相关条款规定，当一个国家涉嫌以损害欧洲工业的方式补贴出口产品时，欧盟有权发起反垄断进程。欧盟决策层正是依据这一条，正式敲定了对中国电动汽车的反垄断调查。一旦正式进入程序，欧盟委员会将先观察中国政府和有关企业的反应。然后由欧盟委员会证明中国的汽车出口商是否在特定时期内获得了中国政府的超额补贴，以及这些补贴是否对欧洲的制造业有害。如果以上情况都被证实，欧盟委员会就可以裁定对中国电动车企业向欧洲出口的车辆征收额外的进口关税，在欧盟贸易术语中称为“反垄断税”。一旦宣布调查正式开始，就会开始进入倒计时。欧盟必须在9个月内敲定对被调查对象所加增的临时反垄断关税，必须在13个月内敲定对被调查对象的最终处理结果。所以在这段时间内，至少会给国内车企的经营造成一些影响。

欧盟对中国电动汽车的进口征收额外关税有多高，将取决于对“中国补贴”的调查结果，普遍预测欧盟大概率会向中国电动车企征收10%至20%的额外关税。目前欧洲电动汽车进口关税为10%，低于世界大多数主要经济体。例如，美国对中国电动汽车进口征收的关税约为27.5%。因此，欧盟也可能会有关税过低变相加征关税的考量，事实上，任何一笔额外的收入对于缓解如今欧盟的经济困境而言，都有着举足轻重的意义。

欧盟的汽车行业已今非昔比。到2035年，欧盟内部将完全淘汰燃油车，只有电动汽车才能在欧盟合法销售，但随之而来的就业问题会变得突出。与燃油车所需要的内燃机生产相比，电动汽车生产的劳动密集度较低，所需的零部件也更少。欧洲有1400万人直接或间接受雇于汽车制造业，相当于欧盟就业人口6.1%。许多汽车零件供应商担心电动汽车的兴起可能会改变他们的订单状况，从而影响到欧盟的就业情况。2021年，欧盟境内销售的电动汽车中有11%是“中国制造”，到2022年，这一数字上升至16%。由于合理的环保标准和廉价的能源，中国的电动车生产成本比欧盟低40%，价格也更实惠。这导致欧洲中产阶级家庭购买的第一辆电动汽车通常是中国生产的，按照目前的趋势，用不了多久，欧洲对华汽车贸易就会出现巨额逆差，而欧洲并没有办法改变这一态势。

但事实上，中国已进入欧洲市场的电动汽车并不“廉价”。2022年中国小型纯电动汽车在中国市场的销量加权平均价低于1万美元，而在欧洲和美国则高达3万美元，在欧洲的平均售价基本接近甚至超过当地标准。以在2023年慕尼黑车展上获得广泛关注的比亚迪为例，汉与唐的定价在6.9万欧元以上；造车新势力方面，早先赴欧上市的蔚来ET5和ET7车型，在德国的定价高达5.95万欧元和8.19万欧元，已经超出其本土豪华品牌奥迪Q6e-tron的售价。

面对中国这样一个庞大的经济体，欧盟也也要权衡中国反制举措的打击性。大约十年前，欧盟对中国太阳能电池板和电信设备的进口就曾采取了反倾销和反补贴举措，但事实证明，相关措施并未能够阻止中国进军欧洲市场的想法。本次欧盟针对中国汽车的反垄断调查与十年前情况不同。太阳能产业还是“企业与企业之间”的问题，但目前的电动汽车调查更多地是政府之间的博弈。在欧盟正式宣布启动调查后，我国也宣布将在适当的时机出台反制措施。要知道，当下的中国已经是全球第一大电动车市场，截止今年前9个月，1月至9月，我国新能源汽车产销量分别达631.3万辆和627.8万辆，同比分别增长33.7%和37.5%，市场占有率达29.8%。我们相信欧盟决策层在这一决策上会非常谨慎，以免失去庞大市场的发展机会。

中国许多车企都在积极布局欧洲市场，此次欧盟反补贴调查会对中国电动车品牌在欧洲的发展造成不利影响。值得注意的是，由于欧盟反补贴调查的对象为“来自中国的电动汽车”，因此，受影响的将不仅是中国品牌汽车，还包括在中国制造的非中国品牌，例如特斯拉、雷诺和宝马等。不仅是我国出口到欧洲，欧盟也有电动车出口到中国。2023年上半年，中国进口电动车占德国电动车销量的11.2%，而当中91%来自中资持有的欧洲品牌，例如上海汽车集团旗下英国上汽名爵（MG）和浙江吉利汽车旗下沃尔沃极星（Volvo Polestar）。目前评估受影响最大的还是上汽跟吉利，比亚迪虽然现在量很小，但增长很快，今年销量估计同比能翻一倍。

我国在2022年底已终止了实施长达13年的新能源汽车购车补贴，“插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆”的国家财政补贴正式退场。但仍有地方政府为了招商引资,继续提供补贴或扣税优惠，并补贴新能源汽车顾客。从2009年到2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆，产销量近8年稳居全球第一。2013年至2022年，中国新能源汽车相关企业年注册量从约5100家跃升至23.94万家，增长47倍。截至2023年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达60.58万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。补贴的作用正在逐渐消退，技术与质量正成为电动车市场的核心竞争力。事实上，在欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查事件中，欧盟口中的补贴并非全然指代从2010年到2022年中国政府给予终端消费者的购车补贴，而是主要针对政府或国有单位对于企业端的补贴。

根据欧盟《外国补贴条例》，针对中国电动车的反补贴调查可向前追溯至2018年。2018年至今，中国的新能源车补贴一直在退坡。2018年是单车补贴大幅度退坡的起点，补贴门槛从续航100公里提升至150公里，低续航车辆的补贴普遍下调超万元，但续航超过400公里的车型补贴有所增加。从2019年开始，中国新能源车补贴开始全面退坡，最高补贴金额从5万元降至2.5万元，补贴门槛大幅提升至续航250公里以上。从这一年开始，中国的新能源车补贴开始全面快速退坡，这导致2019年中国的新能源车销量负增长。2020年-2022年，中国新能源车补贴以每年30%的速度退坡，从2023年1月1日开始，完全取消补贴政策，只保留新能源车免购置税的政策。

与我国相反，欧美的补贴行动才刚刚开始。美国《通胀削减法案》给出的单车补贴最高达7500美元，此前数年，不同州的补贴额度差异巨大，补贴最高的加州，包含抵税和现金返还在内，单车补贴可超过1万美元。欧盟国家从2020年开始加大新能源车补贴力度，德国单车超过6000欧元，法国5000欧元，意大利3000欧元（旧车置换加2000欧元）。

不论从历史数据还是从当前数据看，中国的新能源车补贴单车额度都不算高。补贴总额方面，工信部数据表明，从2010年开始补贴到2022年补贴正式结束，中央政府共发放新能源车补贴超1500亿元。再加上地方政府补贴，13年间，中国给予新能源车的补贴总额大致在2000亿-2500亿元之间。美国《通胀削减法案》中，明确给予新能源的补贴就在3000亿美元以上。欧盟目前尚无补贴总额的统计，不过仅在2021年-2022年，德国政府就为新能源车发放了34亿欧元的补贴。在德国，新能源车补贴政府承担三分之二，企业承担三分之一，消费者在购车中实际收到的补贴金额超过50亿欧元。欧盟国家从2020年开始加大新能源车补贴力度，德国单车超过6000欧元，法国5000欧元，意大利3000欧元（旧车置换加2000欧元）。不论从历史数据还是从当前数据看，中国的新能源车补贴单车额度都不算高。

美国和欧洲因为决策程序长，立法成本高，所以新能源车补贴政策落地迟缓。如今，中国新能源车已经拥有产品力和成本上的巨大优势，欧美想要帮助本国企业弥补差距，需要提供的单车补贴额度就不能太低，同时因为新能源车的销量已经初具规模，补贴政策的效果也大不如前。应该说是中国把握住了电动车产业发展的先机。

预计此次调查不会发生类似十年前光伏那种程度的影响。但对于调查结论成立的涉案企业，反补贴调查带来的额外关税影响将最少持续五年，欧盟进口商出于关税成本的考量，可能会选择放弃与之合作，从而使企业被迫退出原有市场。对于调查结论不成立的涉案企业，或者目前暂时不在调查范围内的相关企业，也应未雨绸缪，有必要考虑通过科学合理的规划，重构全球供应链，避免未来类似的调查引发的不利后果。

三、国内主要新能源汽车产地

近年来，在我国大力推广应用下，电动汽车、插电混合动力汽车等均得到有效发展，新能源汽车产业规模逐步扩大，也逐步形成了新能源汽车产业集聚区——以上海为龙头的长三角集群，以广深为龙头的大湾区集群，以北京为龙头的京津冀集群，以成渝西安为龙头的西三角集群。

图：国内主要城市新能源电动力产量排行榜

1、长三角集群

2022年，长三角三省一市新能源汽车产量逾279万台，占全国比重超过40%，占全球比重达25%。其中，上海龙头优势明显。2022年，上海汽车产量占全国11.5%，新能源汽车产量占全国14%，总产值达8080亿元。在临港新片区，以特斯拉、上汽乘用车为龙头，带动临港新片区2022年智能新能源汽车产业产值超2400亿元。

目前，长三角G60科创走廊九城市均有整车企业，产业链企业超4000家，产值超7000亿元。除了上汽、特斯拉这样的整车龙头企业以外，长三角还拥有博世、大陆、采埃孚、宁德时代、米其林、普利司通等一大批零部件重头企业，聚集着超过半数的全球汽车零部件巨头的总部及其部分工厂，全球前十大零部件集团的中国总部有九家均位于上海。据博世中国副总裁蒋健介绍，目前博世在汽车领域的主要业务集中在长三角，在上海、无锡、苏州、南京、宁波、芜湖等地都有制造工厂。

2、大湾区集群

2023年上半年广东出口规模首次突破2.5万亿元，其中电动载人汽车、锂电池、太阳能电池等“新三样”，出口分别增长7倍、27.7%、57%。过去的一年，广东新能源汽车产量接近130万台，即全国每6辆新能源汽车就有一辆是广东造，这仅仅是湾区在新能源赛道上的造车体量。围绕新能源汽车产业，大湾区同时也成为全国锂电产业集聚地。截至2022年底，粤港澳大湾区拥有锂电企业数量超过了1.77万家，占全国的12.4%。前段时间，在广东江门，这家先进动力电池工厂正式投产，满产后，每年可供应、装配全球70万辆新能源汽车。

2023年8月3日，深圳市工信局发布《深圳市加快打造“新一代世界一流汽车城”三年行动计划（2023—2025年）》提出，到2025年，深圳新能源汽车年产量超200万辆，全球汽车“含深量”显著提升，汽车产业工业产值达到万亿级规模。上半年，深圳新能源汽车、充电桩产量分别增长170.2%、32.6%。深圳市智能网联汽车集群增加值增长50.6%、新能源集群增加值更是增长20.1%。2022年深圳汽车制造业生产值为2154亿元，增长125.1%。在深圳新能源汽车产业中，营收超千亿的企业有比亚迪，超百亿的有欣旺达和格林美。2022年深圳新能源汽车销量达21.15万辆，新能源车渗透率达到48%，登顶一线城市榜首。

3、西安集群

2022年，西安新能源汽车产量101.55万辆，超过第二名上海的99万辆，全年产值首次突破2000亿元，成为我国新能源汽车产量第一的城市。而其中有99.5万辆为比亚迪生产基地所产。

四、对策建议

1、企业

对新能源汽车相关企业来说，不管欧盟“双反”调查后是否加征关税，都有必要做好应对措施。

一是建立预警机制，进一步了解相关法律法规和调查程序，在拓展欧盟市场前充分调研，评估贸易合规风险。

二是完善公司的内控制度建设，聘请有经验的律所以及银行，做好反补贴调查的应对。

三是定期关注政府有关部门及商会组织等发布的预警信息，及时调整进出口模式、产品结构和风控方案。

四是对于应对反补贴工作要明确项目负责人，必要时聘请外部人员，对潜在应诉工作的艰巨性和长期性有充分的思想准备。

五是对于调查结论成立的涉案企业，反补贴调查带来的额外关税影响将最少持续五年，欧盟进口商出于关税成本的考量，可能会选择放弃与之合作，从而使企业被迫退出原有市场。

七是对于调查结论不成立的涉案企业，或者目前暂时不在调查范围内的相关企业，也应未雨绸缪，有必要考虑通过科学合理的规划，重构全球供应链，避免未来类似的调查引发的不利后果。

2、银行