在贯彻落实国家“双碳”发展战略的大背景下，氢能产业的战略意义被提升到了全新的高度。近年来，政府、产业、行业、企业及相关专业机构等多方进行了积极的推动和努力，我国氢能产业和燃料电池汽车的发展正驶上“快车道”。然而，在产业快速发展的同时，国内氢燃料电池汽车行业也存在着一些短板与不足：产业创新能力和产业链的自主可控能力有待进一步提高，燃料电池和氢气等相关产品和环节成本相对较高，应用示范场景也还需要进一步拓展。
为更好地认识到氢燃料电池汽车的重要性，破解制约产业进一步发展的难题，近日，清华大学核能与新能源技术研究院教授、国际氢能协会副主席毛宗强，就氢燃料电池以及汽车产业所承担的重要历史使命、独特任务、发展路径和成就、挑战等话题，接受了记者的独家专访。他表示，经过多年的努力，氢燃料电池和汽车产业已经在市场规模、技术和应用示范等方面取得了不错的成绩，通过提供安全、可靠、经济和实用的好汽车，氢能产业的前景非常值得期待。
不可替代
氢与燃料电池是“绝配”
发展氢燃料电池汽车产业，既符合我国能源技术变革的需求，也是汽车产业实现绿色低碳转型升级的重要一环。但在纯电动汽车和混合动力汽车走势良好，市场接受程度越来越高的当下，行业始终对氢燃料电池汽车的发展存有疑虑。对此，毛宗强表示，氢与燃料电池是“绝配”，在“双碳”战略实施的过程中具有不可替代性。
毛宗强解释道，首先，氢燃料电池汽车非常安全。例如为了验证储氢罐的安全性，国内外车企进行过各种安全实验，包括枪击和针刺等，最后都证明了一旦发生问题，氢气只会泄露而不会发生爆炸；其次，氢燃料电池汽车的补能速度非常快，加氢和加油的速度可以说不相上下，远远快于纯电动汽车充电；第三，温度对于氢燃料电池汽车的影响几乎不存在，纯电动汽车面临的低温难以充放电、续驶里程缩短等问题，不会发生在氢燃料电池汽车上。
正是因为氢燃料电池汽车拥有这样的优势与长处，为了进一步推进国内氢燃料电池汽车的技术研发、示范应用，2020年9月，《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（以下简称《通知》）落地，明确对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励。截至目前，五大示范城市群取得了不错的推广效果，其中，广东城市群氢燃料电池车数量为2652辆，上海城市群2315辆，京津冀城市群1603辆，河北城市群622辆，河南城市群329辆。在这些城市群的带动下，截至2022年底，新能源汽车国家监测与管理平台累计接入氢燃料电池车10564辆，首次突破了1万辆。“这一成绩的取得来之不易，是全国各地、各个参与方共同努力的结果。”毛宗强指出，在市场规模迅速扩大的同时，我国的燃料电池汽车技术发展也非常快，已经不亚于国外先进水平，站在了世界前沿的位置；成本下降也非常快，从过去的每千瓦几千元下降到了2000元以下；此外，我国氢燃料电池汽车的关键材料、零部件等在国产化方面也实现了长足的进步。
不乏挑战
成本较高、加氢站不足
“在我看来，目前制约氢燃料电池汽车产业进一步发展的两大关键难题，一是成本太高，二是加氢站还不足。”毛宗强算了一笔账，按照1000元／千瓦的价格计算，1辆汽车配装80千瓦的燃料电池汽车系统，成本就需要8万元，与现在的纯电动和插电式混合动力汽车相比，仍然较贵。毛宗强认为，综合各方面因素来看，想要让燃料电池汽车变得更能被普通公众所接受，目标价格应当为300～400元／千瓦。在技术不断进步和规模持续扩大的基础上，成本下降需要花费5年左右的时间。他进一步强调，由于补贴可能会退坡，因此这样的成本下降应当建立在不完全依靠政府补贴的基础上。
公开资料显示，截至目前，我国已建成加氢站350多座，约占全球总数的40％，位居世界第一。不过，为迎接氢燃料电池汽车的继续推广和应用，这样的数量恐怕还远远不够。如何才能更好地推动加氢站的建设？毛宗强建议，首先要加强顶层设计。“所谓的顶层设计，一方面当然要从整体上设立加氢站的数量等宏观目标，但更重要的是，还有一些具体问题亟待解决。”毛宗强告诉记者，例如目前国内很多加氢站所使用的土地性质为商用土地，成本非常高，如果能允许采用价格更加低廉的工业土地，那加氢站建设方的积极性就能大幅提升。此外，行业内一直想尝试和探索就地制氢、制氢加氢一体化模式，即“前店后厂”和“子母站”布局。所谓“前店后厂”，就是制氢和加氢站建在一起，没有氢气运输环节，降低加氢站的氢气成本；所谓“子母站”，就是一个大的制氢站给附近的几个加氢站供应氢气，运氢距离不超过50公里，既保障氢气供应又缩小运氢距离，降低加氢站的氢气成本。
但事实上，由于法律和法规明确只能在工业园区制取氢气，因此这一模式目前只在广东等部分地区进行了试点，全国范围内无法推行。毛宗强直言，为推动加氢站的建设工作，国家应当在管理层面予以一定的放宽。当然，安全方面的问题，包括定期检查和运行监管等一定要严格要求。
探索氢电融合
重视国际氢能贸易
3月28日，国家能源局下发的《关于加快推进能源数字化智能化发展的若干意见》在提及“以新模式新业态促进数字能源生态构建”时指出，要提升氢能基础设施智能调控和安全预警水平，探索氢能跨能源网络协同优化潜力，推动氢电融合发展。“氢电融合是消纳可再生能源的最好办法之一。”毛宗强指出，氢能本身既可以用来储存电能，又能发热，还可以作为交通燃料，因此可以在构建多能互补的新型能源体系方面发挥重要作用。在毛宗强看来，尽管这一体系的构建需要根据碳中和的进程以及时间及时调整，但主旨是有计划地减碳增氢。
“推动氢能产业高质量发展，还需要着力在国内国际两个市场进行布局，建设‘国内国际双循环’的氢能经济体系。”毛宗强强调，我们一定要重视国际氢能贸易，这里所指的不光是氢气，还包括技术、装备和氢化学制品、氢能汽车市场的开拓等。
毛宗强表示，加强国际氢能贸易主要出于三方面的考虑，第一，加强国际合作。据毛宗强了解，当前国际上对于氢能以及相关产品的需求非常旺盛，而我国供给充足；第二，在当前世界经济形势低迷，全球化遭遇逆流的大背景下，有一些国家鼓吹“脱钩”或“去风险化”等言论。而加强氢能国际贸易就可以加强国际联系，从而避免在产品、技术和标准等方面失去话语权；第三，通过出口来消化国内剩余产能，避免过剩。据毛宗强观察，国内氢能产业各个环节的赛道都在变得越来越拥挤，尽管当前还没有出现供大于求、产能过剩的现象，但随着行业的参与者越来越多，未来产能过剩将不可避免。为了防止这一现象的发生，提前布局国际市场，“走出去”就成了不错的选择。
今年3月23日，国家发展改革委、国家能源局联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，提出“到2025年基本掌握核心技术和制造工艺，燃料电池车辆保有量约5万辆，部署建设一批加氢站，可再生能源制氢量达到10万～20万吨／年，实现二氧化碳减排100万～200万吨／年”。此前发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》也提出了“到2025年，运行车辆达到10万辆左右”的目标。对此，毛宗强充满信心，认为只要经过全行业的努力，这些目标是有希望实现的，尤其是在乘用车领域能取得突破的基础上。与多数行业人士看法不同的是，毛宗强认为，虽然氢燃料电池汽车目前在商用车领域取得了不错的进展与成就，但最终还是要靠乘用车来“打天下”。“氢燃料电池汽车具有安全、可靠、经济、实用等特征，其维修和保养的费用也比较低。因此，对于能否在乘用车市场获得认可不用现在就下定论，还是交给市场来决定。”毛宗强特别提到了今年5月启动的国家重点研发计划“新能源汽车”重点专项“乘用车用高功率密度燃料电池电堆及发动机技术”项目，并表达了赞赏，认为这将加速我国氢燃料电池乘用车的发展进程。
