事实上，正在探索和实践“出租车全面电动化”的城市远不止北京一个，山西太原市早在2016年就将全市的巡游出租车全部更换为电动汽车。近年来，广州、深圳、郑州等城市也先后提出要实现出租车的全面电动化，为何国内如此多的城市均要促进纯电动出租车的普及？北京市力推的换电技术路线能保障全市出租车的运营吗？出租车司机对此又有何反应？带着上述问题，《中国汽车报》记者实地走访了北京市内的多家换电站，采访了业内专家及部分出租车司机，综合相关资料和公开信息后形成了本次报道。
就在北汽集团党委书记、董事长徐和谊透露“北京市的出租车将在未来2~3年内全部更换为具备快速换电池和快速充电功能的电动车”后不久，北京市日前正式下发了鼓励北京出租车公司将用车更换为电动汽车的文件，每一辆车补贴最高能达到7.38万元，资金扶持力度之大，前所未有。
“多个省市制定了以公交、出租为重点的公共领域车辆电动化目标计划，这对改善大气环境具有重要意义。”国家电动乘用车技术创新联盟专家委员会主任王秉刚认为，我国将公共领域车辆作为汽车电动化的突破口，已经取得了显著成果，只要高度关注安全、效率与成本等关键问题，就能推动公共领域车辆电动化的持续健康发展。
公共交通领域减排更重要
正如王秉刚所言，国内有多个省市先后制定和推出了以公交和出租车为重点的车辆电动化目标，这和“蓝天保卫战”紧密相关。根据2017年出台的《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，北京市新增出租车应全部更换为电动车，其他城市（即京津冀大气污染传输通道中，除北京外的其余27个城市）积极推进出租车更换为电动车或新能源车。事实上，即便没有被列入京津冀大气污染传输通道的范围，例如广东深圳、广州和海南省等南方城市也在不遗余力地开展相同的工作，今年初，深圳市纯电动出租车的比例已经达到了99.06％。
公交和出租车等公共交通设施确实在大气污染方面作出了不小的“贡献”。以北京市为例，在最新一份关于PM2.5来源的分析报告中，北京市全年PM2.5的主要来源有2/3是本地排放，其中，移动源的占比最大，为45%，而在移动源里，汽油车的排放比例为29%，仅次于柴油车的32%。“出租车电动化的环保效果突出，尤其是在减少尾气排放方面。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，出租车每日行驶里程都在300公里以上，用油量巨大，换成纯电动车后，将在城市环保方面起到重要作用。
王秉刚给记者算了一笔账：以一辆满足国四排放标准的柴油城市公交车为例，每年平均行驶里程约为7万公里，直接排放的污染物总量为1.1吨，而纯电动车的污染物排放则为零，即使算上发电环节中有害气体的排放，一辆纯电动公交车的污染物排放也仅为柴油公交车的1/4。“基于此，在公共领域推广电动汽车，能有效改善城市的大气环境。”王秉刚告诉记者。
出租车电动化意义重大
一直以来，城市都是推动电动汽车发展最重要的地区，促进以出租车为代表的公共交通领域电动化除了能实现城市的绿色发展以外，也是城市交通电动化转型的重要实践。
早在2011年开展“十城千辆”工程时，率先实现电动化的就是公交车等公共交通工具，彼时，这些纯电驱动的公共用车成为了普通民众接触和了解新能源汽车的重要途径，更为新能源汽车在私人消费市场打开局面奠定了重要基础。
与8年前相比，目前我国新能源汽车市场规模已经翻了几番，但随之而来也出现了一些问题，尤其是充电的便利性和产品安全性成为消费者购车的首要顾虑，为实现新能源汽车的进一步普及，出租车的全面电动化意义重大，有望成为新一轮城市交通电动化的排头兵。
此外，崔东树指出，出租车的电动化还将有利于城市充电设施的布局完善，因为出租车的充电需求比私家车更大，大量普及电动出租车将带来充电需求的大幅提升，有利于提高充电网络的利用率。更值得一提的是，出租车的电动化还将促进智能交通的发展，随着电动出租车的成熟应用，网联化和智能化的推进就拥有了良好基础，届时城市交通拥堵等问题也有望得到改善。
安全、效率和成本是三大掣肘
根据各大城市已经公布的出租车电动化计划表，今年全国出租车电动化的渗透率有望达到13%，到2020年将达到23.6%。王秉刚推测，按照当下的发展速度，到2030年，全国公共领域的车辆基本有望实现全面电动化，但在推动过程中，有三方面的问题值得关注。
首先是安全问题。其实早在2011年电动出租车推广的最早期，一辆杭州电动出租车就发生过自燃，当时引起了业内的极大关注，近年来，电动汽车着火事件时有发生。在世界汽车组织OICA第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬看来，电动汽车的着火事故比例低于燃油车，随着电动汽车的发展和技术进步，其安全性一直在提高，着火事故比例也在不断下降。但董扬强调，随着新能源汽车的进一步普及和推广，产品的安全性问题应该得到全社会的重视。王秉刚告诉记者：“我们还是要坚持安全第一的原则，尤其是在公共领域的电动化过程中，更要杜绝重大事故的发生。”
第二个问题是效率。这一问题在全面普及电动出租车的山西太原饱受诟病，主要原因在于电动汽车的续驶里程较短和充电时间过长，为了不让充电影响出租车的运营时长，不少太原的出租车司机都准备了两辆车，当其中的一辆需要长时间充电时，另一辆就可以上路行驶。
崔东树在接受采访时直言，出租车的使用频率比较高，一天24小时绝大部分时间都处于巡游运营的状态。充电时间过长不仅会造成运营时间的缩短，而且会导致部分时段出租车的供给不足。在他看来，北京市鼓励的换电技术固然能在一定程度上提高效率，但这并不是出租车全面电动化的惟一路径，增加车辆续驶里程、加快基础设施建设等工作也刻不容缓。
电动出租车大规模普及亟待克服的第三个问题是成本。在使用成本方面，电动出租车远远低于传统燃油车，但涉及到购车和维护成本，电动出租车则未必低于传统燃油车。“必须降低成本，如果始终高成本运行，公共领域的电动车很难实现可持续发展。”王秉刚如是表示。
出租车是换电模式探路石
数据显示，北京市目前出租车保有量约为6.7万辆，其中，电动出租车已有5000辆，在“到期报废、使用车辆奖励指标购置、政府批准的其他车辆更新”政策的鼓励下，预计每年出租车更换为电动车的规模约为1万辆。根据北京市下发的《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》（以下简称《通知》），更换的车辆原则上“具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主”，每年新增的1万辆电动出租车将给现有换电站网络带来巨大挑战。
全市范围内换电站数量到底有多少？可供更换的电池总量是否能满足出租车的使用需求？记者在走访了北京市内多家换电站后发现，应对新增电动出租车换电需求的准备工作已经展开，换电企业正在积极布局更多的网点，人员的招聘工作也在推进过程中。
换电站正为扩容做准备
公开资料显示，截至目前，北汽新能源在全国投放超过约1.2万辆换电出租车，累计建设换电站140座。具体到北京市内，北汽新能源官网上显示的换电站数量为59座，但在实际走访过程中发现，官网上地图标注的某些换电站位置并不准确。换电站的工作人员告诉记者，想要查询市内的换电站，可下载名为“奥动电吧”的App，不仅标注了换电站的准确位置，而且还能显示电池剩余数量和排队情况。在该软件上，目前支持查询的车型为北汽EU220、EU260和EU300三款，按照《通知》要求，“车辆续驶里程原则上不低于300公里”，因此在选择EU300的车型后，显示的换电站总数为31座。如果每座换电站装满28块电池，一天的满负荷运行数为288台次（循环使用），加上由于在实际测算中，多数换下的电池剩余电量较多，缩短了充电时间，因此，每座换电站的满负荷运行次数可算作300台次。也就是说，目前北京市可供EU300换电9300次。一辆出租车按一天需要换两次电计算，那么目前的换电站只能服务4650辆电动出租车。如果今年新增的1万辆电动出租车都采用换电模式，换电站数量显然不够。
不过，换电站的工作人员告诉记者，新的换电站正在积极布局过程中，一旦有需求，近期就有望正式开放。据北京市朝阳区某换电站的一位工作人员介绍：“按照实际情况，一座换电站只需要一名工作人员，但我们这个站现在拥有三四名员工，就是为了即将扩容做准备。”另一家位于昌平区某换电站的工作人员也透露了相同的信息：“在已经能满足目前换电站运营需求的情况下，人员还在不断招募中。”
商业模式成最大难题
“换电目前还处于比较特殊的发展阶段，或许现阶段的换电站不能满足大量出租车的换电需求，但这有一个发展和建设的过程。”在接受《中国汽车报》记者采访时，中国汽车工业协会秘书长助理许海东对换电站的电池供给情况并不十分担心，他表示随着电动出租车数量的增多，换电站的数量也将不断增加，布局有望逐渐完善，最值得关注和探讨的问题是如何找到成熟的商业模式，解决换电站的盈利问题。
据北京奥动新能源投资有限公司副总经理覃思介绍，当前换电站主要靠电费盈利。在换电站大量用电的前提下，每使用1度电需要花费0.8元，按照1度电行驶5公里计算，每公里缴纳电费0.16元，而换电车辆每行驶1公里收取服务费0.35元，也就是说，电动出租车每行驶1公里，换电站获利0.19元，如果每辆电动出租车每次换电时行驶里程达到200公里，那么给每辆电动出租车换一次电的毛利为38元。
覃思指出，换电站能否盈利的关键在于负荷率，通常情况下，要实现盈利负荷率需要达到65%以上，目前北京的换电站平均负荷率仅为20%～25%。
在走访过程中，记者也发现目前换电站普遍“吃不饱”。在朝阳区秋实街换电站，记者和工作人员交谈约40分钟，期间没有看到一辆前来换电的电动汽车。据工作人员介绍，目前一天的换电次数仅为个位数，不过据他介绍，在朝阳区八王坟站等较为繁忙的站点，一天更换的电池次数可以超过20次。但根据覃思计算，要达到盈利所需的65%负荷率，每座换电站大约需要每天服务195辆换电汽车。
可以想见的是，一旦今年北京市新增1万辆电动出租车，盈利的难题就有望迎刃而解，但在正式运营之前，换电站运营企业需要巨大的前期资金投入。据悉，目前每座换电站的设备和建设成本大约为300万元（不包含土地费用），购买备用电池大概需要200万元。按照奥动新能源的设想，如果想要实现城区平均服务半径为2.78km，北京市内要建设100座换电站，前期的投资费用最少需要5亿元。
“目前换电技术路线的商业模式还不成熟，此次北京出租车的全面电动化正好作为一种有益的探索和实践，希望通过先行先试，能为汽车产业的发展提供新的思路。”许海东如是说。
出租车司机：几人欢喜几人愁
虽然不是第一个正式开始实际推进全市出租车电动化的城市，但北京这次绝对是“动真格”了，通过采用每辆车提供最高7.38万元补贴的做法，北京市各大出租车公司换车意愿高涨。
作为实际使用者，更换电动出租车在北京市出租车司机群体中引起了巨大反响。他们的意愿如何？在与多名司机交谈后记者发现，对电动汽车不熟悉的司机仍存在许多顾虑，反而是正在使用只能充电的电动出租车司机想要更换成换电出租车的意愿较为强烈。
北京电动出租车占1/10
虽然不是起步最早的城市，但北京市在推动出租车电动化的道路上不遗余力。2011年1月9日，位于北京市延庆城南的首座电动出租车充电站首度公开亮相；同年3月1日，北京市的首批50辆电动出租车在延庆正式投入运营，自此拉开了怀柔、昌平、密云、平谷、大兴、房山6个区县电动出租车试点运营的帷幕。到2015年底，北京市电动出租车的总量达到了2650辆，不过，这些电动汽车基本上都只能充电，不支持换电。
直到2016年一季度，北京市内200辆换电出租车正式投运，北京市电动出租车的大军中才出现了换电车型的身影。同年4月26日，北京首家新能源出租车换电站在东南四环外博大路的中石化加油站正式启用。
此后，关于北京市出租车全部“换电”的消息时有传出，《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案（征求意见稿）》就曾要求“北京市9月底前出租车全部更换为电动车”，但正式方案出台后，这一要求变为“北京市新增出租车应全部更换为电动车”。与此次新公布的《关于对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策的通知》说法一致。
据不完全统计，目前北京市内的电动出租车总量为5000辆，占比近1/10。但由于电动出租车往往集中在郊区或特定区域范围内行驶，导致不少出租车司机对电动出租车并没有深入实际的了解。出租车司机张师傅在与记者交谈的过程中就直言：“我在路上几乎看不到电动出租车，更何况是换电出租车。”
一天仅节约20元
随着油价的不断上涨，电动出租车的使用成本明显低于燃油汽车。一位曾经开天然气出租车的司机田师傅告诉记者，以往汽车加一次气可以行驶200公里，花费约60元，一天需要加气两次，一天的花费共计120元。但换上纯电动汽车后，一次充电85度，行驶里程大约为400公里，如果选择23时以后充电，一天花费仅需60～70元，运营成本明显减少。
换电同样如此。昌平朱莘庄站换电站的工作人员告诉记者，目前针对出租车的收费标准为行驶1公里0.35元，且只按照实际行驶里程计费，行驶过程中由于开空调等产生的电能消耗不产生任何费用。汽油车行驶1公里油费为0.5元，按每天行驶300公里计算，更换为换电动车后可以节约45元，更值得一提的是，充电还需要扣除2~8小时的运营时间，而换电对出租车的运营时长几乎没有太大影响，综合算下来，换电优势极为明显。
然而，另一位出租车司机于师傅告诉记者，他开的车还有4个月就到报废期，将强制换成电动出租车，虽然运营成本大幅下降，但电动出租车每个月需要缴纳的份子钱却从3000元涨到了5000元，对于司机来说，收入几乎没有增加。张师傅透露，他所在的出租车公司同样因为换车，每辆车的份子钱提高了1500元，算上这笔费用后，开换电出租车的司机平均一天比过去仅节约20元。
便利性成最大顾虑
除了成本相差无几以外，张师傅对换电产生顾虑的最重要原因在于换电的便利性有待观察。“经过这么多年的发展，充电难仍然是不少电动出租车面对的难题，更何况是换电站。”并不熟悉电动车的张师傅认为，找换电站需要花费不少功夫和时间，对站点的数量和分布更是完全没有了解。
此外，张师傅还在与同行交流的过程中了解到，此前的电动出租车因为续驶里程较短，司机不敢接较远的订单，影响了收入不说，还因此遭遇过乘客关于拒载的投诉。“我们公司马上要把现有10%的车辆全部更换为电动出租车了，我打算到时候看看车辆的表现如何，如果续驶里程有保障，‘水分’没那么大的话也可以考虑换成电动出租车。”张师傅坦言。
与张师傅形成鲜明对比的是一直开充电出租车的孙师傅，他对换电出租车表现出了极大的兴趣，尽管换电出租车每个月的“份子钱”比他现在使用的充电出租车要多出300元，但多年来由于中午充电导致错过打车高峰，他还是非常希望能用上“换电3分钟、使用300公里”的换电出租车。不过，孙师傅也有自己的顾虑，此前饱受充电排队之苦的他，了解到换电站比充电站更少，担心是否换电时也需要排队。
孙师傅的担忧不无道理，在拥有300辆换电出租车的大兴区，热门站点排队已成为常态。对此，换电站的工作人员无奈地表示，在换电站布局不改变的前提下，目前并无更好的解决方法，司机只有提前通过App查看排队情况决定何时前去换电。“排队等待换电的车辆数量是我们实时手动输入的，因此一定是准确的。”该工作人员如是说。
