转眼之间，2016年就已经到了第三个季度，这也就意味着，距离2020年的全球排放大限，只有三年的时间。于是乎，在最近的几年里，我们惊讶的发现，越来越多的汽车企业开始热衷于新能源动力的研发，倒不是因为这些企业多有社会责任心，而是因为排放大限将至，再不有所动作，真要被法规所淘汰了。
对于这个即将到来的新能源动力时代，根据各派系汽车企业的发展路线不同，也是被明确的分为了以充电为主的纯电动动力和以加入氢燃料为主的燃料电池动力。前者的忠实拥趸是以欧洲汽车企业为代表的，而后者的拥趸则是以日韩系汽车企业为代表。关于纯电动和燃料电池之争，眼下业界还没有一个明确的答复。那么，在我们可见的未来里，车用动力将会有一个什么样的发展方向呢?在笔者看来，有以下几点是值得我们去注意的。
首先，插电式混合动力系统以及混合动力系统并不会作为一种过渡的形式出现，相反，插电式混合动力以及混合动力系统将会作为一个独立的分支长时间的存在于汽车市场当中。
从目前全球各主要汽车市场2020年的排放法规来看，各国的环保法规对于整车企业的限制还是集中在降低排放方面，并不是一刀切的要求全面的零排放。而企业排放量的计算方式也是一如既往的采用品牌平均制来衡量。那么，这也就意味着，传统的内燃机动力并不会消亡。
在这样的前提下，从企业的角度来看，插电式混合动力以及混合动力车型就很好的解决了汽车企业平均油耗的问题。就消费者的角度而言，插电式混合动力和混合动力系统可以在油耗和日常使用之间找到一个平衡。那么，何乐而不为呢?所以，奔驰旗下的纵置品牌车型全系推出了eL系列，比如C350eL，宝马也同样全系推出了插电式混合动力的版本。在混合动力的发展模式下，内燃机动力就不会被彻底淘汰。
其次，传统内燃机动力还有潜力可挖。
历史的经验告诉我们，新事物在取代旧事物之前，旧事物都会迸发出极为强大的生命力。就好像一百三十年前汽车取代马车一样，那时候的马车车厢已经拥有了现代汽车车厢的雏形，比如说钢板弹簧的悬挂。作为历史发展的必然，传统内燃机动力也终究会被零排放的新能源动力所取代，而在此之前，传统内燃机动力会迸发出最为强大的生命力。
举个例子，当大家都认为自然吸气的时代终将因为排放标准的严格而逝去的时候，以马自达为代表的日系汽车企业通过阿特金森循环很好的解决了排放的问题。眼下，阿特金森循环在奥迪的手下又加入了涡轮增压技术，如此一来进一步提升了传统内燃机动力的潜力。再加上部分混合动力技术如发电式起动机、能量回收技术的运用，传统内燃机的油耗和排放表现也是呈现出逐年降低的趋势。更为重要的一点在于，传统的内燃机动力目前拥有着最为强大的基础设施-加油站。所以，在市场等各个方面的作用下，传统的内燃机动力技术很显然还有潜力可挖。
第三，燃料电池技术应该会成为未来新能源动力的主流技术路线。
为什么会这么说呢?原因在于汽车社会的运行模式上。从1896年第一辆汽车诞生至今，到今年汽车已经整整发展了130年，在这130年的时间里，人类建立了一整套基于加注燃油这一实物的汽车社会运行模式。这种根深蒂固的模式是无法用充电这种全新的方式来取代的。相比于以充电为主的纯电动动力，燃料电池技术加注的氢燃料是看得见摸得着的实物，这就会极大的弱化消费者的里程焦虑问题。由于加注的是实物，所以燃料电池技术的燃料补充时间要远远低于纯电动动力。
以目前投放租赁市场进行试水的丰田Mirai以及现代ix35燃料电池车的情况来看，一次加注燃料的时间基本都在3分钟作用，而一次加注燃料的续航里程在500公里左右，在2014年现代ix35燃料电池版车型甚至还创造过超过700公里的续航记录。这些产品特性是眼下的纯电动动力车型无法比拟的优势。当我们把燃料电池车型的这些特征总结起来看的话就会发现，其实它就是内燃机动力汽车的使用方式，并没有改变我们固有的汽车社会运行模式。
而汽车社会的固有运行模式也是构成插电式混合动力汽车和混合动力汽车长时间存在的重要原因。相反，倒是以充电为主的纯电动动力车型更像是过渡产品，一来帮助汽车企业度过排放大限，二来用于积累纯电动驱动的电源管理技术，为燃料电池动力车型实现更为优化的匹配。借用本田社长伊东孝绅的观点，即纯电动车只适合满足特定环境下的短距离移动需求。
基于以上的几点分析，在笔者看来，车用动力的发展还是会沿着汽车社会运行模式的这根主线发展，那种翻天覆地的变化，一时半会儿是不会出现的。
