“在许多纳税人自己还蹬着自行车时，没有义务将纳税钱补贴给买车族，如果政府将钱补贴给买车族，那骑自行车的人岂不是更环保更应该被补贴？” 清华大学汽车工程开发研究院副院长宋健对于新能源补贴政策提出了自己的疑问。
自从2010年6月1日《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》确定了给予新能源车5—6万的补贴之后，5大试点城市的地方政府纷纷慷慨解囊给予二次补贴。新能源补贴随即成为当下的一大“热词”，百姓乐了，车企笑了，在形势看似一片大好时，真正得益的又会是谁？
新能源补贴必将又是一次大规模的资金鼓励计划，资金从何而来，深圳市政府的补贴政策又是否征得民众同意，对于比亚迪等当地企业直接受益的说法是否属实，这些都是此次补贴行动需直面的疑点。毕竟，新能源的补贴不同于汽车的振兴计划所提出的购置税补贴或者汽车下乡政策，新能源的补贴受众面更小，但金额却更高。
消费者：难以抉择 不愿成为新能源车的“试验者”
在“国家＋地方”的补贴下，新能源的售价已经接近汽油版，以比亚迪为例，一辆汽油版比亚迪F3[综述 图片 论坛]的价格是8.98万元，而一辆比亚迪F3DM[综述 图片 论坛]的价格，在享受“补上加补”之后，也只要8.98万元，因此价格已不再是消费者考虑的主要因素。
买车价格降下来了，消费者关心的便是用车的费用及售后的维修。油钱是用车费用中的“大头”，因此，凤凰网汽车为消费者算了这么一笔账。以比亚迪e6[综述 图片 论坛]纯电动汽车为例，快充2个小时可充电57度，可行驶300公里。按照峰期每度电1.2元，行驶300公里需69元。而传统的燃油汽车，以93号每升汽油6.66元、每100公里耗油8升计算，行驶300公里需160元左右。两相比较，电动车“油钱”比传统汽油汽车最少省一半。
车价低了，油钱省了，但许多消费者仍持观望态度“虽然价格也下来了，油钱还便宜，但就是不放心用，充电不方便，而且新能源车还是个新概念，技术也不让人放心，坏了的话售后维修没保障，谁都不想成为试验者。”消费者小阳的想法可能代表了很多消费者。
确实，以比亚迪的F3DM低碳版为例，专业充电站快速充电10分钟可充满50%，但普通家用电源慢充需要7小时以上，目前大多数公寓楼的地下车库都没有安装插座，如何接线给车充电，对普通消费者而言是个难题。
车企：补贴厚待受益明显 前期投入大
在国家与地方政府纷纷慷慨解囊提供补贴之时，车企们的受益进一步得到了保障。比亚迪此前也表示，F3DM的补贴金额只有达到5万元以上时，才能收到较好的推广效果。而如今国家和深圳对F3DM这类车的补贴已达8万，覆盖了售价的近一半。汽车行业利润本来就不低，再如此巨额补贴，再不赚钱实在是难。
“受益的终究是车企，假设一辆新能源车售价16万，政府补贴8万。对车企来说，这比直接以16万卖给消费者划算多了，关键在于政府补贴的8万是不用交税的。”清华大学汽车工程开发研究院副院长宋健这样表示。
如此巨额利润的引导，虽然新能源汽车长期来看是获利非浅，但是前期投入是一道难题。不过，在这块新能源的美味蛋糕上，国内车企还是很舍得花大价钱的。全国人大代表、上海汽车总裁陈虹表示十分看好新能源汽车的发展，上汽集团目前已投入20亿，将投入140亿。比亚迪在09年30亿元建新能源汽车基地，并出资3亿元与戴姆勒签署合资经营协议，建立深圳比亚迪·戴姆勒新技术有限公司，新能源投入已达33亿。奇瑞汽车在09年20亿成立新能源汽车，并融资29亿拟建新能源四厂项目。共投入49亿。
前期巨额的投资是否能够收到相应的回报，新能源发展带来的收益能否覆盖前期投入，是车企们需要考虑的问题。
政府：新能源补贴“钱窟”如何填
按照《汽车产业调整和振兴规划》的要求，到2011年，“电动汽车产销形成规模，改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。”
2009年，中国乘用车销售突破1000万辆，如果按照每年15%的速度增长，2011年乘用车销量将达到约1350万辆，届时，新能源汽车销量要超过60万辆。如果政府补贴三分之一，也就是20万辆，每辆车补贴5、6万元，那么总补贴金额将需要100—120亿元。财政部门拿出这么多钱进行补贴并非易事。
“这么一大笔钱从何而来，是纳税人交的税钱么？从公平的角度说，国家补贴应该是拿给最贫困、最弱势的人群，在许多纳税人自己还蹬着自行车时，没有义务将纳税钱补贴给买车族，如果政府将钱补贴给买车族，那骑自行车的人岂不是更环保更应该被补贴？” 清华大学汽车工程开发研究院副院长宋健这样表示。
政府为普通消费者购买节能和新能源汽车提供补贴是启动新能源汽车市场、推进新能源汽车产业化和商业化进程不可或缺的因素，如何更细致的将补贴规范优化，值得消费者共同期待。
