在近日举办的第十三届科博会中国能源战略高层论坛中国新能源汽车产业发展峰会上，与会代表就新能源汽车产业的技术进展、市场状况、政策环境等问题进行了广泛交流。记者在采访中了解到，虽然我国对新能源汽车在研发生产方面进行了持续的投入，但在主要技术攻关、关键零部件生产、综合成本控制、产业化风险防范等方面还存在不少问题。新能源汽车的商用道路依然坎坷。
两条腿走路
近年来，国家着力推进新能源汽车产业的发展。自2005年国家放开小排量汽车的各种限制，2007年实施新能源汽车生产准入，2009年调整新能源汽车占乘用车销售比重，直到2010年选择新能源汽车试点城市并对私人购车给予补贴，新能源汽车进入百姓家庭的日子似乎越来越近了。
中国汽车工程学会副秘书长张宁在会上介绍，出于对节能减排的考虑，这些年我国汽车工业其实是“两条腿”一起走：一个是节能，另一个是发展新能源。
从节能的角度看， 2008年国家颁布轻型商用车的节能指标，随后商用车的限制标准不断出台。虽然商用车高油耗的问题短期内难以解决，但可以发现商用车的节能潜能非常大。中国如果希望未来在能耗上与国际接轨，就必须通过更多的国家政策的推动引导，以及汽车技术、高效能源利用技术的提升来实现。
张宁指出，从新能源利用角度看，新能源汽车正面临新的转型。其中，纯电动汽车是车用能源转型的战略重点和主要方向，它要求在使用阶段实现零排放，综合能源利用效率高，并能够彻底摆脱车辆使用阶段对石油的依赖。
混合动力汽车是近中期满足市场的重点产品。混合动力汽车集合了电池和内燃机的优点，是传统汽车技术升级的重要阶段，有助于在较短时间内实现显著的节能减排效果。
燃料电池汽车则是面向未来战略储备的车种。其具有能源转化效率高、零排放、不污染环境等优点，但技术开发难度大，世界范围内对其商业化的预期比较低。
据介绍，目前新能源汽车已被纳入政府的工作重点，国家有关部委加快制定推动产业振兴发展的政策措施，相关企业的积极性高涨，不仅是汽车企业，国家电网等与新能源密切相关的企业也已经参与到社会配套设施建设上来。
不仅是技术差距
“世界主要跨国汽车公司都有明确的战略规划，这些战略规划既包括新能源技术的市场份额目标，新能源车型上市时间表，也包括公司在降碳、降低污染物排放、提高燃油经济性等方面的目标，而中国大型汽车集团在这些方面都存在不足。”中国汽车报总编辑、中国能源报社社长李庆文在会上不无遗憾地说。
李庆文在对跨国公司推进新能源汽车的模式研究后发现，不仅在发展战略、目标的规划上存在差异，在技术路线的选择及走向上，中国企业与国外企业也存在很大的不同。
跨国公司重在技术储备，以便在市场、政策环境适宜时及时推出产品，占据市场主动权。这是一种先行动以便在政策支持时占据主动的模式。而中国企业更倾向于等到政策支持后再开始行动。
同时，跨国公司在技术路线上多采取有主有次、同时发展的策略，以达到短期项目见效快，可以迅速带来收益并投入到长期项目的研发中，这样既避免了资金的不足，又有利于企业实现自身的节能减排目标。
交通部能源管理办公室主任朱伽林在会上表示，交通部已经把新能源、清洁能源汽车单列出来作为一个发展重点，并希望率先在公交车上进行推广。但是目前新能源汽车在技术、价格、实际使用等方面存在许多问题，从而阻碍了新能源汽车的推广应用。“目前那么多新能源车，那么多的提法，有没有一种统一的车系或者方向性的东西告诉我们？”朱伽林感叹，现在各种声音太杂、太多，交通部门也不知道用哪个技术会更好。
张宁强调，在新能源汽车的竞争中中国必须打牢自己的技术基础，此外还涉及关键零部件的研发生产、能源补给设施的规划建设、维修服务体系的建立、废旧电池的回收再利用、车辆综合成本等方面。在这些环节中，每个环节出问题都将影响新能源汽车的发展。
产业化推进“冷与热”
在角逐新能源汽车的战役中，不同企业表现出不同的态度。大型企业冷淡，中小企业反而积极性很高，民间资本活跃，成为新能源汽车发展的新动力。
截止2009年底，已经有40多家企业宣布在新能源领域有所行动，国内已发布了27家76种新能源轿车和客车。然而拥有资源、资金和技术的国有大型汽车企业却鲜有建树。
李庆文表示，之所以出现这种现象，是因为大企业倾向于保护既有利益，维持传统能源领域的领先地位，而中小企业希望通过新能源汽车改变现有竞争格局。
突破关键技术以后，新能源汽车将面临产业化推进的障碍和风险。张宁认为，把资源优势转化成产业优势，既要控制好资源，做到对资源的有序开发，又要构建一系列的关键技术测试平台，进行示范推广，然后逐步扩大试点、推广经验，这样才能使产品更贴合市场需要。
“十二五”期间是实现汽车小型化、轻量化、电动化的重要机遇期。我国新能源汽车发展将迎来更加宽松的外部环境，但在此过程中更应该坚持做好规划、示范先行、重点突破、有序推进的方针，以实现汽车产业的战略转型。
