麦格纳在北京车展的整车馆展示了米拉电动汽车和Mini概念车。4月23日，麦格纳就电动汽车发展的主要问题回答了媒体的提问。以下为访谈实录。
记者：麦格纳曾多次表示不会进军整车企业，但是麦格纳最近几年都会在车展展示自主设计的整车，原因何在？麦格纳对自己在汽车行业的定位为何？
弗兰克.欧博恩：我们主要展示的是我们对整车研发设计的理解和对未来技术趋势的思考。早在1989年，麦格纳就在北美SAE展上展示SUV概念车，当时SUV还不普遍，但我们预测它会成为未来汽车的一大类。我们在那个SUV上展示了新材料、新技术，以及SUV的动力总成结构。后来，越来越多的整车企业推出了SUV车型，我们也因此获得了很多给SUV车型配套的订单。
我们一直在思考怎样在新能源车方面能够体现出麦格纳的优势，因为麦格纳主要有三大块业务，首先是核心零部件，其次是工程，还有一个就是整车的研发和装配，我们可以利用我们这些优势来开发一个未来的电动车模式。我想解释一下，现在的车子越造越复杂，那么在这么复杂的流程里面，我们怎么样优化我们的零部件，从而能够给客户提供更多的价值，这也是值得我们思考的问题。因为麦格纳独特的产品结构，我们的自身能力决定了我们可以在这些方面帮助客户解决一些问题。
我们设计米拉电动车的时候，整合了系统里面所有与电动车相关的资源，并且将它们进行系统优化，从而我们就可以给客户提供一辆从内饰、外饰到实际驾驶都可行的电动车。
记者：那么麦格纳可以算作0.5级供应商？
弗兰克.欧博恩：对。
记者：现在有很多企业自己研发电动车的电池，但是也有很多公司与专业的供应商合作，那么麦格纳在这方面是怎么做的？第二个问题是，从麦格纳的角度来看，这部分工作是由米拉这个团队承担还是跟供应商合作更合理呢？
弗兰克.欧博恩：在电池方面，我非常高兴看到有的整车厂自己进行研发，有的厂商是与电池供应商合作。我们认为电动车的电池是非常重要的零件和技术，在这里，我非常高兴地告诉你，我们去年就投产了批量电池，今年我们还会为另外一个客户提供锂离子电池的批量生产服务。
记者：麦格纳是否考虑和国内的汽车制造商进行米拉电动车的技术方面的合作？
弗兰克.欧博恩：目前这些合作还在洽谈中，你看到我们这么多人跟你们谈，就知道我们对中国市场抱有多大的期望了。
记者：麦格纳在行驶过程中碰到的危险的可能性比普通车要高一些，这些问题有哪些方案可以保障？
欧特玛·帕亚：最关键的事情就是碰撞时的安全性，因为电池确实有这样一个风险，我们现在的经验是电池放在车里的特定位置。我们需要在封装上做一些工作，以确保碰撞时电池的安全性，我们一直坚持的观点是，电动车的安全性应该跟内燃车是一样的。
记者：就是有一个固定的支架防止它碰到吗？
弗兰克.欧博恩：大家对电池的概念可能有一些混淆，所以我们刚才说到这些问题的时候，我想稍微澄清一下，我们谈到电池有几个层面的事情，第一个是电芯本身在全世界生产的厂家非常多，当电芯做成电池组，然后电池组做成电池包，并封装安全控制，我们做的是后段，而前一段的步骤是谁做呢？刚才提到了有的是整车厂做，有的是供应商做，麦格纳电池的电芯都是供应商提供。电池组有点像这杯水外面的杯子，我们应该是说杯子的环境怎么样才能够用在车的概念上，而里面的电池，也就是所谓的电芯是一个化学产品，我们真正对这个东西的贡献是很小的，并且全世界有很多更聪明的人在干这个事情。
记者：是否可以理解成为是一个包，包里面有蓄电池模块，包括电池的分子单元，还包括一个冷却系统。
弗兰克.欧博恩：你说的很对。
记者：有没有一个电池的标准呢？
欧特玛·帕亚：你提的这个问题很重要，我们有自己的电池标准，并且我们在跟整车厂合作的时候，我们有一个理念，那就是我们认为电池的特征、性能和安全性都是可以有待提高的。
记者：就是这个电池管理系统完全由你们自己开发还是由其他供应商为你们提供或者与你们合作？
弗兰克.欧博恩：我们开发的时候，我们自己有自己的电池控制系统，我们可以自行生产，也可以和整车厂合作开发生产这类产品，而这两种情况我们都可以实现。
记者：我们知道如果将来消费者都购买电动车的话，最主要的问题就是充电，刚才您提到政府要建立一些充电站，那么你们是否打算与政府有充电站建设方面的合作？
欧特玛·帕亚：你这个问题提的很好，电动车最主要是依赖电，大家都需要去充电，而充电的基础设施就是要充电站，所以我们把我们在全球的经验跟中国政府进行交流，使得他们在全球各种充电模式的选择上能够得到一些经验，因为实际情况可能并不是像大家所想的只要把插头插进墙上的插头就可以了。
记者：如果大家都使用电动车，比如说我住的这个小区一栋楼有十层高，每层都有几辆车，那么一个小区就有很多辆车了，如果到时候大家都要充电，岂不是满地都是电线和插座，那这样会不会存在安全隐患？
弗兰克.欧博恩：我可以给你一个比较确切的信息，我们公司的总部设在加拿大，加拿大非常的冷，所以在加拿大的停车场是专门有一个插电的地方，专供电池加热，否则第二天早上零下40度，车辆无法发动。政府了解大家会将车停在哪里，所以也会将动力电传送到合适的地方去。电池实际上是一个高压的装置，高压本身都非常危险，在安全性方面要考虑得非常周全，因此我建议你去问一下相关的政府官员，他们肯定比我们更了解中国国情。
记者：我想了解一下在加拿大这个充电桩，比如说我买了一辆电动车，我就可以申请设立充电设施，还是说由车库统一供给？刚才说了，这个充电设施是不是也由生产电动车的公司去解决？
欧特玛·帕亚：实际上，大家不能在电动车大批量投入市场以后，回家都往墙上插，电网是没有这个承受能力的，只有智能电网才能完成这个事情：就是你插到墙上，它并不充电，只是在那个电网使用低谷的时候，你才能把能量存进去。这个想法也很好，你可以注意一下我们跟新加坡人谈的很多，因为新加坡是一个岛国，它直线的距离很短，你不会问这个电动车能开多远，因为它的行驶里程足够了。那么在这样的国家，把整个做成电动化，是非常容易实施的，在世界上这种小国是一定是充电的领先者，而它的充电经验可以帮助其他的国家，比如说它的一个国家就相当于我们这里的一个城市，这种经验会把这个事情非常迅速地推上一个层面。
记者：电动车的电池造价还是非常昂贵，麦格纳目前对电池的成本控制有什么样的看法？
欧特玛·帕亚：这个问题是很重要的，电动车里面的电池确实很贵，我们所使用的电芯是从中国购买的，电池组的体积和重量直接关乎着电动车能走多远，这种电池组如果按照价格来说的话，大概在一万欧元左右。
弗兰克.欧博恩：你这个问题实际上很简单，就如同工程开发一个车型，无论是10万辆还是1000辆，它的工程开发成本是一样的，我们知道只有大家共同去做这个事情，才能够让这个成本下来。
记者：即便现在大家都使用电动车了，但是要知道中国的电也是用煤来生产的，它同样是在污染环境，那么麦格纳是看待中国这个问题的呢？
欧特玛·帕亚：你这个问题实际上我们很清楚，中国如果是烧煤的话，电车只是把污染从城市转移到乡村，但是现在只是起步，我相信中国未来的能源结构会改变，所以我们认为走这条路是对的，但是距离真正无污染还有一段距离。现在实际上核电在全球的发展越来越好，我们想中国在核电的发展上也会越来越强大。从政府的角度来说，在绿色能源的部分，希望在未来几年内从7%增长到20%。这种想法，我们认为用绿色能源去充电，这个是人类最理想的状态。欧洲的这个计划叫202020，在2020年20%的能量是完全绿色的，并且整个电网的效率提高20%。
记者：作为媒体，我想谈一个我们的观点，内燃机依然是汽车领域的主流，所以在我们谈到能量和环境的时候，应该考虑到内燃机的效率的提高，环保水平的提高，这仍然是当今世界最关键的问题，包括在中国。那么麦格纳在动力总成方面怎么能够在节能减排这一块帮助客户达成需求？
施彼德：那么动力总成现在从产品系列来讲有五个部分，一个就是底盘，还有一个冲压系统，有压速，工程开发和售后服务。我们一些相关的解决方案能够帮助客户节能减排，提高合作的效率。举一个例子，比如说我们在底盘的轴承，尤其是在四驱方面有一个后调驱动系统，它可以大大地提高驾驶的操控性，提高车的实用性。从减重方面，我们有一个分动箱，这个分动箱跟传统的分动箱相比，它的重量可以减轻8公斤，所以从这方面可以极大地减排。从动力总成这个角度，我们会根据每一个产品系统来分析我们的产品，怎么样能够最大程度地减重，还能够提高车辆的安全性，从而达到减排环保。
麦格纳是一个大家庭，而且我们的产品系统非常全，所以在开发新能源方面动力系统，可以跟我们的客户进行合作，把相关的系统做好并且运用到我们的电动车上，我们可以做器械方面的开发，他们做电池上的开发，因为我们对彼此都非常了解，所以我们合作起来就更加容易。电动车系统部门对客户来说合作起来更方便更容易，因为客户就只需要跟电动车部门谈就可以，再由它来跟我们这些兄弟公司，和公司内部进行接触和讨论，这就是我们电动车部门成立的一个重要的原因。这些零件方面我们也是在尽量从减重、提高效能、节能减排的角度考虑，传统的内燃机使用的零件都可以用到电动车上。
目前我们在中国也有一个非常大的研发队伍，我们在这里可以跟我们的客户一起做他们的产品研发，同时把全球的经验带到中国。因为各个国家的市场情况，包括文化、消费理念都是不同的，所以我们一定要有一些本土的设计师，对本地的文化，对本地消费者的习惯是非常熟悉，这样才可以设计出一个比较好的产品，这是一种有机的结合，从而能提高我们的竞争力。
