随着全球消费者对于环保的诉求越来越高，新能源汽车近年来受到了更多关注，各大厂家也使出了浑身解数进行新能源汽车的开发。刚刚结束的日内瓦车展上，基本上每个厂家都推出了自己的新能源概念车型，但与以往新能源的技术派别五花八门相比，今天众厂家所采用的技术基本上都统一到了油电混合这一方向上，比如以往的氢能源汽车、乙醇汽车、纯电动车基本上销声匿迹。
众厂家之所以有这样的一致选择，原因是纯电动汽车和其他形式全新能源汽车短期内无法有重大突破。以日系为代表的油电混合动力车型在北美市场已经占据了相当的市场份额，实践证明这种动力模式在技术上最容易实现，也十分稳定。迫于欧美国家日益临近的严格减排需求，各大厂家选择油电混合动力模式作为先期新能源汽车的动力选择也就不足为怪了。
以纯电动车为例，国际市场，以三菱为首的日系厂商几乎在各大车展上都在展出自己的微型纯电动车，但至今为止还没有一款车型能够达到批产的需求，比如2008年北京车展展出的三菱iMiEV等，但这些纯电动概念车都被淹没在每年更新的车展洪流中。迄今为止，只有2009年北美车展上展出的宝马MINI E向美国市场提供了500台小批量车供消费者试用。在国内，包括奇瑞瑞麒M1电动版、比亚迪F3DM、长安奔奔MINI电动版、都已经宣布下线，但其中只有比亚迪F3DM即于本月底面向普通消费者销售，且主要针对的是美国市场（在美国市场建立销售部门），国内市场因为目前无充电站且一般车位也无匹配的充电插座， F3DM可以买却不可以用。
相反，油电混合动力为技术则正在被广泛的应用，除了日本丰田普锐斯、本田Insight等之外，通用Volt、福特“Ecoboost”技术车型、大众混合动力版NCC概念车等等一系列车型都已经量产或者即将量产。
严格意义上讲，油电混合动力汽车并不能算是新能源车型，毕竟它还是要使用传统的石油相关燃料。但到目前为止，除了昂贵的Tesla纯电动跑车已经实现量产（高端产品，不考虑价格因素）之外，其他纯电动车型都还无法达到普及的要求。技术和成本成为它们不能大规模批产的瓶颈。
即将到来的北京国际车展上，各大厂家的新能源概念车基本上都会到场，但对中国消费者而言，新能源车型至少未来五年内不会被大量推广开来。一方面企业的也研发能力还无法达到要求。自主品牌的研发能力建设主要依靠合资供应商的研发能力，而目前这些供应商在中国的合资公司也还在处于摸索阶段。合资汽车厂家虽然在技术上已经逐渐成熟，但考虑到中国汽车市场当下的形势，短期内把油电混合动力车型引进到国内不现实。另一方面，中国汽车市场的技术要求和排放标准距离欧美市场还有相当一段距离，国家检测中心也无法对电动汽车给予正确公正的检测判定，很多已经建立的标准只是电动车的基本条件，无法划分这些车型的技术等级。另外，昂贵的汽车销售价格目前也还不能为中国消费者所能接受，尽管国家具有购车补贴，但计算下来，传统能源汽车产品还是更加实惠，更何况还有个充电难的问题存在。
尽管自主品牌电动车的先驱企业比亚迪获得巴菲特的入股，并且与德国大众、戴姆勒等豪门车企签署备忘录合作开发纯电动车型，但本月比亚迪宣布推迟量产纯电动车型的消息还是让大家对国内电动车的期望回归了冷静。目前，对国内汽车企业来说，进行发动机的技术升级降低油耗、采用起停技术等弱混合动力模式减少尾气排放是比较明智的选择，也是符合当前中国国情的最经济务实的选择。目前为止，未来全新能源车型的方向目前还并不明朗，电动车型看似容易实现目标，但是充电效率提升上依然是无法攻克的堡垒。近年来，韩国汽车另辟蹊径，集中精力在研发磁悬浮式汽车，通过埋在地下的电缆为汽车提供动力，这就避免了传统意义的电动车充电难的问题。
因此，当前国内的新能源汽车研发基本上只是处于起步摸索阶段，距离大批量生产和推广还有相当长的距离。对于即将到来的北京车展，普通消费者可以抱着欣赏的态度去参观国外汽车巨头的新能源汽车产品，更多的关注点还是应该放在即将引进国内的传统能源车型上。而国内厂家则应该向国外厂家的新能源开发技术，做好全新能源车型开发的技术储备工作，但短期内无需在全新能源开发上投入过多的精力。
