今天下午，关于1.6L及以下排量机动车购置税优惠的政策终于有了定论，虽然时间上延长一年，但在优惠幅度上缩水了2.5%。

　　从统计数据来看，今年1.6L及以下排量乘用车销量比往年多增加了150万辆，而“汽车下乡”拉动的微客销量比往年多增加80万辆，而“以旧换新”的拉动效应并不明显。可见，“购置税减半”的政策影响对于整个汽车行业的拉动是举足轻重的。

　　目前，我国已成为全球汽车产销量第一的汽车大国，在汽车消费拉动经济指标上行，并给人们生活带来便利和舒适的同时，汽车保有量剧增所带来的负面效应也在逐步显现。城市交通拥堵、汽车尾气排放增加以及各类交通事故的频发，使得政府对于汽车销量的增加不得不采取审慎的态度。

　　尤其是目前正在哥本哈根会议召开的当口，全球都在倡导低碳生活，中国减排的压力也格外巨大。在国内，虽然汽车行业的排放占据全部排放的比例仍然不高，但是中国汽车行业的二氧化碳排放的增长速度惊人，而且，排放水平远远落后于目前领先的欧洲和日本。与关停或搬迁一些大型工业企业和采取技术创新等减排办法相比，限制机动车使用和数量的爆发式增长，会来得更为简便和卓有成效。从去年奥运会之后开始实行机动车限行措施一年之后，北京在全国31个省市减排计划完成率中排名第一。不少二三线城市也开始纷纷效仿，将限制机动车尾气排放作为明年减排工作的重要项目之一。

　　在此种情况下，过分鼓励汽车消费不仅有碍减排计划的实施，而且也并不能够有效促进汽车业的可持续增长。今年汽车市场的火爆让大大小小的车企都赚了个盘满钵满，盈利让企业间的兼并重组变得更加困难。虽然市场销售带来的资金为新能源技术的研发提供了基础，但是现有产品的火爆会拖累厂家新能源技术开发的动力。

　　相比于汽车产销量的增长与否，我们更应关注的是汽车产业结构的调整，关注中国车企能否利用全球车业尚未完全复苏的时机，在新能源汽车技术方面占据制高点。

　　相比于刺激消费政策的实施与否，我们更应关注国家对于新能源汽车商用化之前基础设施的进一步配套和政策上支持。

　　全球最大我们已经做过一次了，而全球最强才是我们的下一个目标。