在12月20日的一次论坛中，高速及公路沿线充电设施网络建设研讨”环节，陕西交通控股集团有限公司--高速电子公司副总经理王小博发表了精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
各位领导，各位专家，大家下午好！非常高兴这一次有机会给大家汇报一下陕西交控在新能源基础设施建设方面做的一些初步工作。
陕西交控于2021年组建，在原陕西高速集团、陕西交通集团和陕西交投集团三个集团基础上组建而成的，目前注册成本500亿，总资产超过5800亿，现有员工2.7万，管养公路里程6535公里，其中高速公路为5736公里占全省近90%。
集团公司在组建之初也非常重视新业态的发展，陕西省在新能源汽车方面也出台了一些相关的政策，包括《陕西省电动汽车充电基础设施“十四五”发展规划》和《关于进一步提升陕西省电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，明确提出在“十四五”时期要计划建设各类充电桩35万余根，充换电站2691座。
同时陕西省各个地市也配套出台了一些补贴的政策，比如西安市明确提在2020年9月25日之后投运的充电站，根据充电站的充电量市级补贴标准为0.15元/度，各开发区在市级补贴基础上每度电再补贴0.15元。个人自用新能源汽车充电设施给予1万元/根一次性建设及电费补贴。
在此大背景下陕西新能源汽车的增长也是非常迅速的，我们也统计了一下，在2023年7月全省高速公路单座服务区的新能源车的月均流量超过了2万辆，同比增长了140%，新能源的占比达到了4.7%。当然绝对值的增长是一方面的问题，更看重的是其占比的增加。因为过去的两三年受疫情的影响，今年疫情的恢复，绝对量是增长比较快的，但其占比从20年开始几乎是每年是翻倍的增长。20年全省新能源车流量占比0.48%，到2023年7月最新的数据统计新能源占比为4.37%。三年的时间，新能源车在高速公路的断面流量增长了10倍，给公众提供的高速公路充电基础设施发展也在相应快速增长。
陕西省高速公路服务区目前充电设施的主要运营主体有三家：一是国网陕西电力，二是陕西省的省属大型国有企业陕西延长石油，还有就是陕西交控高速电子公司。
国网公司在这一块的投入非常大，从2015年就开始做相关的工作，那时新能源车的发展还是一个起步阶段，前期国网公司投入了大量的人力物力与精力来建设全省的充电环境，也确实是为新能源车的普及与环境的培育做了大量的工作。现有的情况是国网陕西电力运营了106座服务区充电站，陕西延长石油64座，陕西交控高速电子公司30座。
截至今年6月底陕西省服务区共投运的充电站253座，充电桩1744个，已基本实现全省高速公路的全覆盖。具体到陕西交控充电站建设情况，目前已完成投运的充电站127座，其中服务区的充电站30座，剩下的大部分是在收费站，主要以慢充为主，面向的对象主要是自有员工，当然也为公众提供应急充电、应急补能环境。后续集团公司计划利用两年左右的时间在“十四五”末实现全省服务区自有充电桩全覆盖的建设规划，预计到“十四五”末可以完成服务区充电车位占所有小车停车位20%的建设目标，更好地为公众提供充电服务。
陕西交控的充电站运营今年刚刚起步，累计运营收入555万元，充电400多万度，提供充电服务19万次。这是今年的运营情况，预计明年营收能在1500万到2000万之间。
我们最早建设的充电桩是依托于第三方的平台运营，在前期建设完之后我们也发现，通过第三方的平台来运营管理，不光是需要给平台交服务费的问题，更多是平台满足不了高速公路运营需求。比如一些统计指标、运维要求，通过第三方软件很难及时调整满足我们的要求，针对这样的问题，集团公司决定自己开发一套运营管理软件，与其他运营管理平台差不多，陕西交控新能源充电站运营管理平台，提供的功能大同小异，比如充电站的智能充电、场站的状态监测等功能。
充电站的运营好坏很关键的一点是在于其运维，包括前期国网的一些充电站，因为场站比较多，覆盖面比较广，其运维力量没有及时地覆盖到所有的充电站，服务区接到了很多的投诉，所以我们公司在建设之初依托于公司自己的优势。因为我们公司的主业是高速公路机电设施的运维，在每一个服务区、每一个收费站都有自己的机电工程师，我们提出的要求是充电桩的故障恢复与处置要达到小时级，原则上是一小时内完成充电桩的故障恢复。
面向客户端我们没有选择APP的方式，APP不太适合面向公众的推广，我们采用了微信小程序，只要用户扫描充电桩上二维码就可以开始充电，同时用户不需要储值，采用预充值方式，在充电结束之后，剩下的钱自动实时退还给用户，不需要用户手动操作退费，因为高速公路的场景与市内场景不太一样，大部分人使用这个平台也就是通行高速公路的时候用一次，半年一次甚至一年一次。直道充电小程序的功能，与市面上的各个平台功能差不多，提供在线导航、状态查询、扫码充电和开具发票等服务，满足用户使用需求。
以下是我们在建设过程当中面临的困难，想借此机会与大家交流一下。
第一，项目建设相关手续审批困难。
充电站的建设需要在各个县区发改局备案，备案流程复杂，时间较长。
第二，建设成本高，运营模式单一，盈利方式主要是通过收取用户的充电服务费，其他的箱体广告、会员费的增值服务目前还在探索阶段，未开始做。
第三，充电站的整体利用率比较低，刚才也有领导介绍到高速公路的充电站确实有地域分布不平衡和使用时间分布不平衡的特点，整体利用率在3%-5%，也是跟陕西高速公路服务区的现状基本吻合，陕西交控管辖高速服务区有103座，三分之一能盈利，三分之一能持平，剩下三分之一在亏损，后期充电站建设完大概的使用情况与流量的情况基本相符。
集团公司最近正在编制三年行动规划，来之前给集团公司主要领导汇报的时候，领导也专门安排一是让我借此机会给各位领导和专家汇报一下陕西交控充电基础设施的建设情况，更重要的是想通过这次大会能带回去一些新的思路和新的方向，将陕西交控新能源的产业规划做好，包括充电桩的选择方面，在高速公路服务区面临两种选择，群充还是单桩？群充电损会低一点，但是群充主机一旦发生故障，所有充电桩就没法工作了，整个服务区没有充电服务不好给公众交代。单桩的功率选择，60KW以上就行，还是120KW、160KW、180KW甚至更高？选择功率越高，高压侧的改造成本越高，这些也确实是我们现在服务区充电站建设时面临的问题。
换电模式，在编制规划时我们一直在找换电模式的切入点，换电优点大家可以直观地看到，补能速度快，削弱对电网的波动以及电池寿命的提升。同时也存在一定的问题，一个电池的重量基本占车的30%-40%，如果是换电模式就无法采用最新的一体式压铸，将电池做到车的整体内。要经常拆卸，是否对车的整体刚度有所影响？二是投资比较大，电池的资金压力非常大，目前对C端用户来说适用的车型有限，主要是蔚来的几款车型，其他的品牌也在陆续加入，但确实还没有像充电这样形成一个非常统一的接口与规范。
储能与光伏大家谈得比较多了，当然这个模式没问题，作为一个试点来建设也没问题，包括集团公司去年也拿了一条路来做试点建设，但真正运营之后，从实际的运营效果来看，我们觉得经济性还是有待验证的。因为是2022年投建的，当时的一些成本会比较高，光伏板、碳酸锂的价钱还在高位，后期随着各项成本的降低，储能与光伏也能形成商业的正向收益循环。陕西峰谷电价的差距没那么大，不像东部沿海城市的峰价与谷价能差1元，陕西差到0.6元，所以投资收益还需要好好测算一下。
最后是氢能的问题，包括早上有一位嘉宾也介绍了他们的氢能产品，类似于氢能发电机。氢能的优点也很清楚，纯的清洁能源，燃烧的副产品是水，储量也非常丰富，但使用过程当中氢就一个质子，用金属容器去储存的话，它会渗入到金属的缝隙之中，导致氢脆问题。我看了现有的新能源车的存储容器是碳纤维罐需要两三万块钱，等于一个油箱，为何氢能的车卖得非常贵，是否与此有关系？氢能运输效率低，高速公路常见的55吨的载货车，运氢只能运500公斤，运输效率确实比较低。氢能是否错过了发展时间窗口？这是我的一家之言。
以上是我们在编写集团公司三年行动规划时面临的问题，借此机会跟各位领导和专家探讨一下。
最后也非常地欢迎各位领导、各位专家能莅临陕西西安，给陕西交控的新能源产业发展规划传经送宝，提出宝贵的建议，谢谢大家！
