“我觉得十年以后连L3都不会真正实现。”说这句话的人恐怕不会想到，在2023年几乎快要过去的最后时刻，一直都在“苦苦挣扎”的高阶自动驾驶汽车产业，终于迎来了重大的政策利好。
11月，四部委联合印发了《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》），为给申请参加试点工作做准备，包括奔驰、宝马、长安汽车、极狐汽车、深蓝汽车和阿维塔等在内的一大批整车企业随即官宣，自己已经获得了有条件自动驾驶（L3级）的道路测试牌照。
比亚迪都“坐”不住了。12月27日晚，比亚迪官宣，7月21日比亚迪在深圳市获得高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照，成为拿到全国第一张有条件自动驾驶（L3级）测试牌照的车企。12月29日，赛力斯汽车官宣，2023年11月，华为和赛力斯联合打造的“全景智慧旗舰SUV”问界M9成功获得L3级自动驾驶测试牌照。赛力斯此次一共获得11张自动驾驶测试牌照，其中5张为重庆地区牌照，6张为深圳地区牌照。
企业官宣之后，不少人在好奇L3是否又“行”了的同时，也感到一丝困惑：怎么就连真正无人的ROBOTAXI运营测试都已经有好长一段时间了，这些企业又“倒”回去拿L3的测试牌照？
“其实这次很多车企官宣拿到了L3的道路测试牌照（基本还都是高快速路的）并没有什么特别的，应该主要还是在为下一步申请L3级自动驾驶汽车准入和上路做准备。”深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心主任胡静在接受《中国汽车报》记者采访时表示，只要2024年相关部门正式发布试点名单，我们很快就能在路上看到L3级的自动驾驶汽车行驶，自动驾驶技术也将自此进入一个新的发展阶段。
从“遇冷”收缩到争先恐后
在最初美国汽车工程学会提出的自动驾驶的分级标准中，从来没有一个级别像L3这么具有争议，有的百般质疑，称其“违反人性”，就该直接跳过；有的却认为这是必经阶段，不走不行。今年年初开始，不少业内人士直言，包括L3在内的高阶自动驾驶技术恐怕在短期内很难落地。
质疑声四起，高阶自动驾驶似乎进入了“寒冬”，不少企业被迫“收缩”：阿里达摩院撤销，图森未来收到退市通知，再加上Waymo裁员，不少自动驾驶从业人员跳槽或转行，不夸张地说，今年几乎一整年，产业都弥漫着浓浓的悲观情绪，直到11月《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》正式发布，一切都迎来了转机。
12月14日，宝马集团宣布，搭载L3级别自动驾驶功能的车辆，在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照；12月18日，梅赛德斯-奔驰官方新闻号宣布，已成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）高速公路道路测试牌照的企业之一，正式在京启动指定高速公路的有条件自动驾驶系统实测；12月22日，长安汽车宣布已于日前拿到17张高快速路的L3级自动驾驶道路测试牌照，并称这是目前已知单批次获得最多L3测试牌照的车企；同一天，深蓝汽车、阿维塔也宣布成为首批获批高快速路有条件自动驾驶(L3级)测试牌照的企业。
2024年L3上路可期
这么多测试牌照信息的发布，车企在释放什么信号？对于自动驾驶汽车产业来说，又意味着什么呢？
胡静告诉记者，车企纷纷发布获得L3测试牌照的信息，更多是因为《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南 (试行)》（以下简称《指南》） 中对于申请试点的企业，有开展测试里程时长的相关要求。换言之，这些宣布已经获得L3测试牌照的车企，多数都是为了申请L3准入和上路试点做准备工作。
据了解，此次智能网联汽车准入和上路通行试点还是以整车企业为申报主体，地方城市作为试点地区的管理部门，会同时提供对该企业的审核意见。“按照要求，只要申报试点成功，就需要在一定时间内开展相关工作，因为试点工作开始后还有考察期，如果考察期内不合格的话，就会被取消资格。”胡静指出，这样一来，只要获得试点资格的名单公布，各家车企就会积极上路并进行试点，我们也就能在路上看到L3的智能网联汽车行驶了。不过，胡静认为，试点工作开展初期应该更多还是局限在高快速路上，主要是因为场景相对简单，对技术水平的要求相对较低。
在中国生产力促进中心协会常务副理事长兼秘书长王羽看来，由于大家都想抢占自动驾驶技术的先发优势，因此可以想见的是，基本上只要具备一定规模的整车企业，就会参与试点的申请。但他也表达了一定的担忧：目前大多数L3的技术和产品还处于不完善与不成熟的阶段，甚至可能有些还不如“新手司机”，一旦上路后与现有的车辆混行，可能出现交通事故的概率和风险会增加。
但总体来看，开展试点依然对技术提升、产业进步具有重要意义，因为准入也好，上路也罢，都是自动驾驶想要进一步向前走所不可避免的。“就好比孩子学走路，永远关在一个圈子里不会出事，但也很难走得好走得快。”王羽指出，可以理解为这是自动驾驶产品想要最终实现无人驾驶必须经历的“阵痛期”，也就是“成长的代价”。
L3这下“跳”不过去了？
对于此次《通知》发布和车企纷纷官宣获得L3上路测试牌照，还有人提出了一个有意思的问题：关于L3能不能跳过去，这个问题是不是没有争议了？对此，王羽笑着回答记者说，既然相关的政策和法规已经公布，再讨论这个问题其实已经没有意义了。对于车企来说，答卷已经下发，他们要做的就是好好应考。
“或许在开展试点之后，出现了一些问题会促使大家继续对这一级别的自动驾驶技术展开讨论，但如果不迈出这一步，谁也不知道这条路实际上是什么样子的。”王羽表示，或许产业有些政策被企业催着向前走的味道，但必须承认的是，这一次的政策比之前又前进了一大步，也将给L4和L5的到来提供重要的现实参考与依据。
“其实政策的发布，与L3到底能不能跳的争论没有直接关系。”胡静认为，试点工作的主体是整车企业和运营公司，而当前正在多地小范围开展L4和更高级别自动驾驶测试工作的则主要是科技公司，因此两条线并行发展，互不冲突，试点工作的开展短期内对市场格局也不会产生较大影响。
不过，胡静坦言，站在长期的发展角度来看，智能网联技术最终还是要回归到车辆本身——即实现量产和上路，所以，科技公司所走的智能网联汽车技术探索之路，只有两个终极方向：获得生产资质，自己造车，或者成为整车企业的智能网联解决方案供应商。
另据业内人士透露，此次获得试点资格的企业名单，最早将于2024年2、3月份公布，但由于管理部门还是抱持比较谨慎的态度，也不排除会拖到年中、年尾，甚至更晚时候才公布的可能性。
