星河横流，岁月成碑。经过70年的风吹历练，中国汽车工业走到今天，终于能以前所未有之势，屹立于世界汽车产业之林，成为全球汽车产业格局中不可或缺的重要角色。在市场环境和竞争环境发生剧变的当下，跨国公司“压力山大”，或转型，或合作；自主品牌迈步海外，或投资建厂，或扩大出口。无论是国外车企“走进来”，还是国内品牌“走出去”，中国汽车工业都在2023年踏上了新台阶，全球汽车业竞争格局迎来重大变革。
尽管近几年来，随着电动化、智能化和网联化浪潮的兴起，合资品牌在中国汽车市场的日子越来越不好过已成共识，但在今年年底举行的广州车展上，一家合资品牌竟公然在屏幕上打出了“合资不是落后代表”的宣传语，还是不免让人感慨和唏嘘。
数据显示，合资和外资车企在国内的市场份额从2020年的61.6％降至今年11月的40.3％（数据来自中国汽车工业协会），面对来自中国汽车品牌的竞争压力，今年的合资和外资品牌并未退却，积极采取了一系列的应对举措，包括降价、反向出口、展开合作等。不过，这并不意味着中国汽车自主品牌就可以“躺平”了，我们依然要清醒地认识到，在中国市场脚步放缓的跨国公司，论盈利能力依然是王者，值得中国汽车企业认真研究与学习。
竞争格局：价格体系重塑
尽管关于今年汽车行业降价潮“始作俑者”的说法不一，但有一点可以肯定的是，自主品牌没有打头阵。而在意识到已经在第一轮电动化产品失利后，合资和外资车企为了夺回失去的份额，今年普遍大幅调整了定价策略，降价与打折成为“新常态”。
今年年初，特斯拉扔下一颗“炸弹”，旗下Model 3和Model Y宣布降价2万～4.8万元。而在3月湖北省“史上最强购车优惠季”中，虽然共有7个汽车品牌、56款车型参与限时促销，但最让人震撼的还是东风雪铁龙C6降价高达9万元，并自此拉开了当月众多合资品牌燃油车降价的序幕：3月，凯迪拉克宣布的厂家和政策补贴里，最高优惠达13万元；上汽大众推出的湖北专项补贴，最高优惠也有7万元；一汽-大众当时的综合优惠幅度同样高达10万元。
本以为这场影响深远的“降价潮”已经达到了巅峰，却没有想到这只是个开始，6月，江铃福特、东风本田、别克英朗（上海地区）和英菲尼迪等推出了一定优惠，甚至特斯拉也提供了限时保险补贴；到了“金九银十”，广汽本田、沃尔沃、凯迪拉克、东风日产、上汽通用别克等除了限时优惠外，还有限量购车抵用券、限量膨胀金等限时优惠活动，豪华合资车的降幅最高更是超过了15万元。
10月18日，2024款别克微蓝6 430km版限量特价9.98万元，将合资品牌纯电轿车定价降至新低；两天后，也就是10月20日，别克宣布E5先锋版售价为16.99万元，从4月上市售价还在20.89万～27.89万元区间，短短半年多就降到17万元以下，难怪媒体称之为史无前例，合资品牌真算得上放低身段了。
据全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树公布的数据，11月合资品牌综合促销幅度已经达到18.7％，豪华车的促销力度更是持续增大到19％，均创下了历史新高。但正如业内人士分析，合资品牌降价其实并不容易，一方面，降价对品牌形象的伤害极大，尤其以丰田系和本田系为代表，正是因为多年来价格稳定才能保持较高保值率；另一方面，合资品牌的产品谱系基本上比较完整，调整一款产品的价格难免会牵一发而动全身，而且合资品牌股权结构相对复杂，决策流程繁琐。对此，有行业专家建议，与其降价，不如重新构建产品体系，强化重点产品，舍弃一些利润低、销量差的产品。
消化产能：反向出口成趋势
降价的同时，合资品牌也找到了另一条消化现有产能的路径——将在中国生产的汽车反向出口海外。
其实，合资车出口不是新闻，以前别克昂科威、沃尔沃S90、雪佛兰赛欧、福特翼搏等都曾返销海外，但与这些小打小闹不同，今年不少合资车企的出口量都创下新高。例如福特中国发文称，今年公司累计整车出口超过10万辆，达到历史新高。据悉，福特中国主要出口车型是以江铃福特领睿为代表的燃油车，面向中东、东南亚和南美洲等新兴市场。
悦达起亚也在8月出口销量过万后，11月出口装船11220辆，同比增长185.6％；1～11月累计出口75837辆，同比增长92.3％。9月，悦达起亚宣布将盐城工厂打造为全球出口基地。据了解，悦达起亚正努力开拓整车和CKD出口业务，战略版图遍及中南美、北美、中东和亚太等70多个国家和地区，已形成焕驰、奕跑、赛图斯3个出口车型阵容，今后将增加K5、EV5等出口车型，盐城出口基地效应逐步显现。其相关负责人在广州国际车展上接受媒体采访时表示，北京现代将致力于提升出口发展规模，成为现代汽车全球出口基地，力争3年内出口量达到10万辆。
近日，东风汽车集团有限公司副总经理、东风汽车有限公司执行副总裁陈昊亦表示，在整车市场方面，东风汽车有限公司将在东风集团和日产全球支持下开展出口业务。该计划于2025年启动，初期销量目标是10万辆，产品包括4款日产品牌新能源汽车，今后东风汽车有限公司将根据实际情况继续扩大出口规模。
为何合资车纷纷选择把中国打造成新的出口基地？除了盘活现有闲置产能外，另一个重要原因就是这些合资车企已经在中国建立了完整且成熟的汽车产业供应链，成本较低。以特斯拉为例，今年特斯拉在华销量为52.7万辆，出口量达到32万辆。新加坡、马来西亚、韩国、澳大利亚、新西兰、德国、英国，甚至原产地的美国都进口中国产特斯拉。起亚中国首席运营官杨洪海表示，中国生产制造成本相对较低，效率高且能保障产品品质。
合作关系：打不过就加入
虽然在短期内，合资和外资车企可以通过降价、出口来实现市场份额的提升以及资源的优化配置，但想要从根本上解决竞争力不足的问题，还需紧跟技术趋势，加大在研发和创新上的投入，以推出更具创新性、高效性和可持续性的汽车产品。但鉴于自主品牌“跑”得太快，想要追赶太难，一些车企选择了打不过就加入的策略。
11月20日，零跑宣布与Stellantis集团的合作交割完成，并收到Stellantis集团汇入的85亿港元，零跑股价顺势上涨。同时双方成立“零跑国际”合资公司，除大中华地区以外，该合资公司独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。尽管零跑与Stellantis集团合作官宣较晚，但动作非常快，从签署战略合作协议到交割完成仅用了25天，成为首家与跨国巨头达成合作的新势力车企。
12月6日，小鹏汽车在港交所发布公告，称已向大众汽车的联属公司Volkswagen Finance Luxemburg S.A.成功发行了9407.93万股A类普通股，占完成交易后小鹏汽车已发行及在外流通的股本总额的约4.99％。公告显示，小鹏汽车和大众汽车共同开发的两款B级纯电动汽车车型取得了重大进展，该项目可行性研究已取得正面结果并已完成，双方正积极探讨在智能电动汽车技术方面进行更深入的战略合作。按照此前发布的合作协议内容，双方将共同开发两款专属于中国市场的大众汽车品牌电动车型，补充基于MEB平台的产品组合，并于2026年走向市场。
Stellantis也好，大众也罢，他们之所以选择与中国新势力企业合作，都是看上了后者的技术储备，恰好可以填补合资品牌在电动车和智能汽车方面的短板。以金钱和海外市场为筹码，换取中国车企的相关技术，不仅能快速突破转型瓶颈，同时还能向中国市场推出更适应中国用户需求的产品。这些合作也充分表明，合资车企已经意识到要想缩小和中国品牌在电动智能化领域的差距，合作无疑是一个好办法。
盈利能力：傲视群雄仍是王者
不过，在盈利能力方面，自主品牌与跨国车企还有很大差距。
前不久，丰田公布的财报（2023年4月～9月）显示，净利润约1290亿元（人民币，下同），并且因为上半年业绩表现良好，丰田还把整个财年的利润预期上调到2153亿元。
对比之下，中国品牌盈利水平就相形见绌。有机构统计了10家中国车企上半年的利润，包括比亚迪、长城、吉利和上汽等，发现中国品牌利润不及丰田一家，这还不足以体现出其中的差距，事实是，2023上半年，10家中国车企的利润之和，尚且不及丰田的1/3。
丰田只是跨国公司会赚钱的代表。实际上，今年第三季度，除梅赛德斯-奔驰外，大众汽车集团、丰田汽车和福特汽车等13家跨国车企均实现了营收增长，其中有9家车企更是实现了营收和营业利润双增长。
其中，日系品牌表现尤为亮眼，除了丰田外，本田在三季度实现营收2396亿元，同比增长17％；营业利润为145亿元，同比增长31％；净利润为122亿元，同比增长34％。日产汽车合并净收入约为1504.99亿元，同比增长24.59％；合并经营利润为99.56亿元，同比增长126.94％；净收益为91.75亿元，同比增长995.98％。
近年来在中国市场表现不佳的韩国车企同样在全球赚得盆满钵满。三季度，现代汽车全球销量为104.55万辆，同比增长2％；营收达到2279亿元，同比增长8.7％；营业利润约合211.2亿元，同比增长146.3％；净利润约合人民币183.4亿元，同比增长134％，超出预期。
麦肯锡曾发表过一份研究报告，提出中国车市的规模和利润大约都占到全球的3成，但本土汽车企业的利润总额却不到全球汽车产业的5％。虽然业内人士宣称一时的低利润在某种程度上是奠定未来的竞争力，但需要注意的是，留给自主品牌的时间已经不多了，尤其在合资和外资汽车品牌的电动化和智能网联技术追上来之前，如何快速地从亏损泥潭中走出来，已经成为当务之急。
