L3喊了多年，在2023年的尾巴上，终于迈出了落地应用的重要一步。
11月17日，工信部、公安部、住建部、交通部联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，其中明确提出在智能网联汽车道路测试与示范应用基础上，遴选具备量产条件的L3及L4级别自动驾驶汽车开展准入试点。
政策“闸门”一开，多家车企应声而动。短短一个多星期，已经有宝马、奔驰、智己、极狐、长安汽车等多家车企官宣获得L3级自动驾驶测试牌照，其中长安汽车甚至一举获得17张L3路测牌照。
可见，在宣发速度上没有抢先的车企，已经开始卷牌照数量了。
而这可能还只是其中的一部分。根据四部委此前发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，凡是有意向的企业，均可以按照相关要求向所在地省级工业和信息化主管部门自愿申报，经审核后，进一步报送工信部，此轮申报的截止日期是2023年12月20日。在此次集中申报结束后，如果还有需要申报的，也可以向工信部补充报送申报方案。
这意味着，接下来或有更多的车企获颁L3路测牌照。比如广汽埃安，此前就透露已经在申报工信部L3试点，埃安旗下的昊铂HT有望成为第一批获得L3级自动驾驶的车型。另据了解，蔚来、赛力斯等也都有意开展相关试点，并进行了申报。
不难预见，在政策和产业的共同推动下，接下来高阶自动驾驶发展有望真正迎来“质变”。
车企扎堆官宣，L3路测正式“开卷”
12月22日，长安汽车宣布已于日前拿到17张高快速路的L3级自动驾驶道路测试牌照，这是目前已知单批次获得最多L3测试牌照的车企。
图片来源：长安汽车
长安汽车本次牌照是在重庆市获得，所使用车型为深蓝SL03。
作为一款成熟的量产车，深蓝SL03在智能驾驶方面搭载了6颗超声波雷达、3颗毫米波雷达、1颗前置智能摄像头以及4颗全景摄像头。不过，考虑到L3功能复杂度的大幅提升，尤其是在冗余方面的高要求，基于深蓝SL03的L3路测车大概率进行了配置上的升级。
而深蓝汽车也明确指出，目前L3功能仅搭载于测试车辆，未装备实车。
伴随着深蓝汽车获得L3路测牌照，同为长安系的阿维塔也宣布获颁重庆市L3路测牌照，所使用车型为阿维塔11。
在智能驾驶方面，阿维塔11的配置显著高于深蓝SL03，该车搭载了华为ADS2.0高阶智能驾驶系统，全系标配包含3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、13颗高清摄像头、12颗超声波雷达等在内的34颗传感器，以及华为高性能智能驾驶计算平台。
在此基础上，目前阿维塔11已具备覆盖高速、城区、泊车的全场景高阶智驾能力，可以说为L3功能的拓展提供了坚实的支撑。
至此，截至目前国内已经有三个城市开放了L3路测，共6个品牌获得测试牌照，另外两个城市分别是上海和北京，现阶段所有L3测试牌照都是面向城市高快速路。
其中获得上海市L3牌照的是宝马和智己。12月14日，宝马集团官方披露消息称，其搭载L3级别自动驾驶功能的车辆在上海市已正式获得高快速路自动驾驶测试牌照，据此前消息，宝马L3级自动驾驶技术套件集成了多种高性能传感器，包括激光雷达系统，并能够将所有传感器信息与长距离雷达、前置摄像头数据相互关联，建立起完整的环境模型。未来，宝马将在指定区域开展L3高快速路自动驾驶道路测试，并在适当时机推出搭载L3自动驾驶功能的产品。
图片来源：宝马
据悉，即将上市的国产全新BMW 5系长轴距版在技术上已经具备拓展至L3自动驾驶的能力。这意味着，一旦获得法规许可，全新BMW 5系长轴距版有望率先实现L3功能落地应用。值得一提的是，宝马也是国内第一家官宣获得L3路测牌照的车企。
随后12月18日，奔驰和智己汽车双双宣布获得L3级自动驾驶测试牌照，分别获准在北京以及上海相关指定区域开展L3高快速路自动驾驶道路测试。
其中奔驰在此之前已于2021年底在德国获得全球首个有条件自动驾驶（L3级）系统国际认证，并于2022年5月在德国市场率先推出搭载该系统的车型。今年上半年，奔驰L3级自动驾驶系统进一步在美国的内华达州和加利福尼亚州获得商用许可。
目前来看，奔驰下一个目标是中国市场。事实上，早在2021年奔驰就已在国内开展L3级系统封闭场地测试，这也就不难理解为什么奔驰会成为国内首批获得L3路测牌照的车企。
而智己汽车，就在此次获得L3路测牌照之前，刚刚宣布其IM AD高速NOA正式贯通全国，共辐射全国333城的高速路段（除港澳台地区外），该系统由智己汽车与Momenta联合打造。
图片来源：智己汽车
不过在此次L3路测项目中，智己汽车后面似乎还站着其他智驾技术公司。就在智己宣布获得上海L3路测牌照后，小马智行官方发布了一则《小马智行助力智己汽车开展L3级自动驾驶测试》的推文，其中指出小马智行作为上汽集团高阶自动驾驶战略合作伙伴，将以搭载双DRIVE Orin芯片的域控制器助力智己汽车高阶智能驾驶产品开展路测及未来研发落地，但随后又删除了这个消息。尽管如此，小马智行参与智己L3项目研发已经是板上钉钉。
极狐也是在北京获颁的L3测试牌照，所使用测试车型为极狐 阿尔法S 先行版，该车和阿维塔11一样，同样搭载了华为ADS2.0系统。
这意味着，在这场L3路测较量中，华为已间接参赛。
L3，行至黎明破晓时
汽车行业对L3功能的落地探索，较早其实可以追溯到2017年。
但不可否认，至今业界仍未突破L3量产大关，这背后涉及的因素错综复杂。
对于自动驾驶而言，L3不仅是辅助驾驶与无人驾驶的分水岭，更是车辆驾驶权从“人类驾驶员”移交给“自动驾驶系统”的关键转折点。
如果说L3以下，车辆驾驶权和控制权完全属于人类驾驶员，L3以上绝大部分由系统主导，那么L3阶段，则是系统和人类驾驶员各占一半。当然这条分界线具体划在哪里，取决于系统的ODD有多大。
正是这种“模糊”的定义，使得L3的研发落地一直备受关注，同时又争议不断：一些企业认为L3完全没必要存在，比如沃尔沃、福特都曾表示跳过L3，直接从ADAS跨入到L4。另外，百度CEO李彦宏也曾直言，L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3。地平线创始人兼CEO余凯甚至认为，十年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现。
奥迪2021款A8车型，图片来源：奥迪
也有一些企业认为，L3虽然面临诸多挑战，依然有存在的必要，比如奥迪，早在2017年就发布了全球首款可以实现L3级别自动驾驶的新车奥迪A8，正式拉开L3量产序幕。此后几年，包括上汽荣威、广汽埃安、长安汽车、一汽红旗、长城汽车、小鹏汽车等在内的诸多车企，纷纷宣布投身L3研发，并将2020年作为了落地的关键节点。
然而，就在L3量产如火如荼推进之际，2020年4月，奥迪突然宣布放弃在旗舰车型A8中引入L3的计划，给L3的“追随者们”迎面泼了一盆冷水。当时奥迪给出的原因是：全球范围内还没有针对L3级自动驾驶汽车的法律框架，L3级量产车无法完成相关的认证。
事实上，法规标准的不完善，只是L3量产路上的“拦路虎”之一，除此之外在责任判定、保险赔偿以及核心技术等方面，也存在多重难点。
一个现实的问题是，在L3阶段由于系统和人类驾驶员可以共同参与对车辆的控制，人和系统同为责任主体，一旦出现事故责任如何判定，一直以来缺乏明确且统一的标准。
另外，当自动驾驶进入L3阶段，意味着在一定的设计运行条件下，系统将可以执行全部的动态驾驶任务，也即是常说的驾驶员可以“脱手”“脱脚”和“脱眼”，此时对智驾系统整体的安全性与可靠性将提出更加严苛的要求，需要在接管机制、冗余安全、人机交互、产品运行安全、网络安全、数据安全以及数据记录等方面进行多维度升级。
从L2/L2++迈向L3甚至更高阶的L4，理论上ODD的应用范围也将同步扩大，这就要求智驾系统能够覆盖更多的应用场景，尤其是尽可能多的corner case。目前来看，“BEV+Transformer+数据闭环”新范式的确立，为行业提供了一种新的解决思路。
截图来自：智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南（试行）
除此之外，还有严苛的安全冗余要求。想象一下，如果在自动驾驶过程中，系统突然出现故障怎么办？按照目前的要求，对于这类突发情况，自动驾驶系统应具备最小风险策略，比如在系统无法继续执行动态驾驶任务，或者驾驶员/安全员在应当接管车辆而没有接管时，通过采取本车道停车、靠边停车等策略，避免或减缓车辆与其他道路使用者的风险。
而要实现这样的高安全性与可靠性，业界普遍认为，充分的系统冗余不可或缺，这不仅仅包括计算单元和传感器冗余，还需要执行器、电源以及通讯等多维度的冗余，来保证在系统失效的情况下，车辆依然能够制动和转向。
比如奔驰的Drive Pilot系统，根据L3安全需要，就额外配备了多种传感器，包括激光雷达、立体多功能摄像头、后置多功能摄像头、麦克风等，选装该系统的奔驰S级轿车和纯电EQS还配备转向、制动及车载电控的冗余系统，使得即便其中任何一个系统发生故障，汽车仍能保持机动性。
DRIVE PILOT冗余系统架构，图片来源：奔驰
纵然如此，目前奔驰的L3级自动驾驶系统Drive Pilot，依然存在诸多限制，比如开启时车速不能超过60公里/小时，周围光线条件要好，道路宽度要适宜等，由此也让很多人直呼“鸡肋”。
极狐阿尔法S先行版L3自动驾驶系统，除了通过34颗传感器实现多重感知冗余，还进行了控制器双芯片设计、双制动系统设计、双转向系统设计、双通信链路设计及双电源模块设计，确保在极端工况下单一系统失效时，L3系统仍能安全运行。
由此也可以看出，目前高性能激光雷达仍然是L3的必选项。但更多的冗余系统，同时也意味着更高的成本，即便以目前的市场条件，其实也不足以支撑L3规模化落地，这从已经落地的L2+就可以窥见一二。
据盖世汽车研究院智能驾驶配置数据库，今年1-10月，国内市场NOA系统的装车量（不包含进口和选配）约为44万辆，其中88%位于30万元以上区间市场，10%属于20-30万元价格区间,20万元以下占比不足2%。L2+尚且如此，更不用说成本要求更高的L3。
不过纵然挑战重重，伴随着L2/L2+在终端市场的快速普及，智驾行业确实到了重新做选择的时候，即下一步究竟是继续“死磕”L2++，还是直接上L3。
四部委发布的最新通知，无疑为此指明了方向，接下来有望引领智能驾驶迈入一个全新的台阶。
“因为在L2阶段，对于产品力的评判标准目前多少是有些模糊的，但到了L3阶段，意味着系统要能够在指定的ODD下实现无人驾驶，这相当于把原来参差不齐的水平一下子拉高到了100%。”有业内人士表示。
当然另一方面，能力标准的全面升级，同时也意味着更大的挑战，由此不难预见下一赛段智驾领域将迎来更激烈的厮杀。
值得一提的是，2020年奥迪宣布放弃在A8中引入L3时，曾指出是因为当时全球范围内还没有针对L3级自动驾驶汽车的法律框架。那么如今，随着国内外支持政策频出，与此同时奔驰、宝马相继拿下国内L3测试许可，奥迪会否提速L3研发，答案令人关注。
