12月19日至21日，由中国电动汽车充电基础设施促进联盟、中国汽车工业协会充换电分会、富阳区人民政府联合主办的2023中国汽车充换电生态大会在富阳举行。席间，北汽福田汽车工程研究总院副总工程师邵长宏发表了他的真知灼见。
他表示，当前，换电基础设施很难公用化，投入和资源浪费较大。未来如何在长距离实现更大突破值得我们思考，需要同仁的共同努力。对此，他给出了以下几点建议：
一、需要加快高速公路换电基础设施建设，目前高速服务区内，配网容量满足不了大功率充电、换电设备使用。为此，换电站需思考如何利用好高速公路服务区的风光资源和自身的电池资源减少对配电网冲击等。
二、高速公路的换电站必须兼容多数厂家换电车型或者电池系统，否则无法换电成本就会很高，导致换电模式无法运营。
除此之外，邵长宏还补充道：“当前，各厂家换电底托的导向机构各不相同，互不兼容，导致电池没有办法实现共享。市场可看到的锁止形式有锁舌、抓钩、卡钩和底换螺栓锁止等形式。各种方案各有各的优势、也有各的不足。锁止机构不一样，换到其他车型无法锁止。因此，换电电池的共享需要真正实现‘车电分离’。无论从硬件的连接还是数据信息的交互，都必须去规范整个行业，才能够实现真正的‘车电分离’。”
针对前面提及的换电系统发展中出现的问题，邵长宏表示：“整个换电系统在发展过程中一定是以电池包为核心，实现车辆、电池和站端相互之间的互换性，这样才能把产业做得更大，否则，会局限在某个区域、某个类型上应用。
从硬件上，电池系统与车辆连接的机械接口、冷却的接口，包括车辆与车辆的安装固定形式；在信息交互方面，需要建立统一的交互逻辑和协议。不仅仅是车辆和电池系统方面的通讯、车辆和站端的通讯。
从安全角度，从换电机构、换电电池包的管理、车辆的安全设计以及更换和使用过程等维度，应确保车辆和电池系统的安全性。”
