华为又一次“刷屏”汽车圈。
日前，长安汽车发布公告称，已与华为签署投资合作备忘录，华为拟成立一家新公司，聚焦智能网联汽车智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务，长安汽车拟投资该目标公司并开展战略合作，比例不超过40％。
其后的几天时间，赛力斯、江淮等采用智选模式与华为合作的公司纷纷通过各种途径就此发布声明。赛力斯表示：“欢迎华为设立股权开放的汽车智能系统及部件解决方案独立公司，目前已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造汽车电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。”江淮汽车表示：“对于华为拟设立汽车智能系统及部件解决方案独立公司的有关事项，本公司高度关注，积极与华为共同探讨参与投资及合作的相关事宜。”
华为与长安开展新合作的消息，让人对未来充满想象，这是否意味着前者距离成为中国汽车行业的“博世”更近了一步？
造车？不造车？华为的“迷宫”
其实，华为对汽车业务的布局由来已久。2013年，华为成立了车联网业务部，在车联网及智能驾驶领域展开布局；2019年，正式成立智能汽车解决方案BU，以零部件供应商的身份首次参加了当年的上海车展；2020年10月，发布智能汽车解决方案品牌HI（Huawei Inside）；2021年，宣布将以Huawei Inside模式赋能北汽、长安、广汽（后选择“解绑”）三家车企，同年与小康股份开展智选模式深度合作，首款合作车型赛力斯SF5入驻华为销售网络；2022年，极狐阿尔法S HI版、长安阿维塔11、问界M5/M7等与华为深度合作车型相继上市；2023年，华为又发布新一代智能汽车解决方案，问界M5智驾版、问界新M7等新款智选车型上市。这一路走来，华为形成了三种非常典型的汽车业务合作模式，一是单纯作为零部件供应商；二是Huawei Inside模式；三是智选模式。
而根据此次华为与长安签署的投资合作备忘录，华为新设立的公司业务范围将涵盖汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等领域。据悉，华为将把与这些业务相关的技术、资产和人员注入到目标公司中。对于华为车BU来说，智能驾驶解决方案、智能座舱及数字平台等都是其最核心的资产。有行业人士认为，将资产剥离出来放到新公司，表明华为对这些业务的重视，也意味着这家新公司对华为来说将具有极高的重要性。
“华为坚持不造车，而是发挥自身ICT技术优势和营销能力，帮助车企造好车、卖好车。”在此之前，华为轮值董事长徐直军曾多次强调，这是华为进入汽车领域的主要目的，为的是与行业携手共同助推中国汽车产业崛起。
不过，业内外人士始终对华为只想做“博世”而不造车存有疑惑，以致于“华为不造车”的言论现在已少有人再提。从发展轨迹来看，从HUAWEI Inside、“问界”们，再到最新出炉的华为智选车，华为在汽车行业的角色定位显然与博世不同。
“博世”与否难在定位
“显而易见，华为走的路线或者说其定位，并不是打造一家中国的‘博世’。博世是零部件供应商，而华为实际上已趋近于下场造车，搭建了高科技公司与传统汽车制造商合作的平台。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“华为与博世最大的不同在于，华为其实对整车产品拥有一定的话语权，这种话语权甚至比合作的整车企业更大。华为是产品定义的参与者、核心技术的提供者，甚至是商品的销售者。”
“华为与博世的发展路径不同，博世是完全独立的公司，（在新合资公司中）华为却是与长安合作，因此不应看作完全独立的公司。但是，华为的核心技术都掌握在自己手里，这一点与博世相同，所以也不排除成为‘博世’这样供应商角色的可能。”中国电动汽车百人会副秘书长师建华告诉记者，“一方面，华为与车企合作，将有利于彼此提高竞争力，更好地迎接市场挑战。另一方面，尽管表示欢迎更多伙伴‘加盟’，但车企之间可能存在潜在的竞争关系，有一定的排他性，所以还要看别人买不买账。”
也有行业人士认为，华为成为“博世”将是一个必然选项。“在汽车产业变革的大趋势下，华为拥有与之相应的能力，此次与长安的合作恰恰证明了这一点。华为已经彻底放弃造车这条路，但在汽车新时代，华为的模式不见得与博世完全一样，只是类似的角色和定位。”在凯联资本研究院院长由天宇看来，“经过几年来的探索，华为应该是在内部利益博弈和外部竞争调整下做了平衡，最终开始向内收敛，其表现形式就是成立一个独立的公司开展汽车业务，定位为一级供应商的角色。”
由天宇还表示，在汽车新时代，一级供应商也与以往不同。华为邀请长安、江淮、赛力斯、奇瑞等车企入场，恰恰是向大家保证自己不会造车，而是准备携手车企做一家业内最大的供应链企业。无论HUAWEI Inside，还是“问界”们，抑或华为智选车，合作模式都是车企在与华为的合作过程中“谈”出来的，深度各有不同；未来，这些合作方式可能都会在独立公司明确化、标准化，车企可以直接选择，本质上将扩大合作规模。
探索汽车新时代的新范式
“华为和汽车行业的合作伙伴互相赋能共同造车，这是在‘软件定义汽车’、产业重构的汽车新时代涌现出来的新范式。中国汽车产业要实现高质量发展，需要探索新的发展模式。华为与车企成立这种合资公司是好事，可以整合资源、提高效率，实现利益最大化，同时还能分摊研发费用，降低投资成本，对车企而言，利大于弊。”付于武表示。
供职于国内某供应链企业研究院的研究员顾瑞敏（化名）也认为，此次华为与长安的合作开创了一条新路径。他称：“其最大的魅力在于，通过合资以股权的方式将产业链相关方‘黏合’到一起。这样的安排比传统的合作方式效率更高，一定程度上也将带动各方的积极性，有助于避免恶性竞争或重复开发。”
“产品的规模化应用尤为重要，如果体量足够大，成本可以无限摊薄。不少车企在汽车智能化领域投入巨大，却很难实现可观的规模。也正因如此，越来越多的车企会为华为的模式埋单。”由天宇分析认为，“华为与博世的共同点在于，它们都有行业引领性和号召性，研发能力强；不同点则是时代差异造成的，虽然博世的核心竞争力也包括软件方面，但在传统汽车时代，软件更强调共识功能、精度和可靠性；在‘软件定义汽车’时代，车企很难自己完全掌控一个新领域，由于复杂度和多变性、迭代性要求，许多工作必须一起做，这也是产业链关系的一个新变化。华为的做法符合产业进化逻辑，未来可能迎来更多合作伙伴，使其迅速在市场上占据一定的地位。”
“如果说到隐忧，我比较担心前瞻技术的开放度与话语权分配问题。”顾瑞敏对记者表示，“华为拿出注入新合资公司的‘技术资产’可以划分为两类，一是AR-HUD、智能车灯等更偏重于实际应用的技术；另一类是数字化平台等趋向基础性、底层性的技术。对于底层核心技术而言，如果华为仍牢牢掌握话语权、主导权，忽视合作方的想法和意见，虽然可以保证研发效率与进度，但恐怕将使业界产生一定的危机感。一方面是车企对全栈自研的执念，另一方面是华为对开放包容共赢的强调，这两方面共同作用可能将决定新模式的前景。”
“不能用‘博世’来谈论华为。此次长安与华为的创新性合作是一个‘新物种’，对我国汽车产业发展意义重大。”付于武称，“然而也必须指出，知易行难，长安与华为成立的新公司还需要大胆的实践、精心的操作，才能行稳致运。”
