11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。与此同时，蔚来董事长李斌透露，还有4～5家企业正在谈。
近期，围绕蔚来的负面消息不断，包括大幅亏损的财报、裁员10％等，甚至有观点认为其是“下一个威马”。这次合作无疑是对近来外界质疑蔚来换电模式是否可持续发展的一个积极回应，也提振了用户和投资者的信心。
应该说，双方的合作对于蔚来和长安汽车是共赢之举。很长一段时间以来，蔚来的换电模式受到不少人的质疑，尤其是换电站高昂的造价极大拖累了蔚来的财报业绩。在换电领域，蔚来给外界的印象似乎是一个“孤勇者”，虽然北汽、上汽、吉利等不少车企也推出了换电车型，并布局了一些换电站，但像蔚来这样大张旗鼓、在国内大面积布局换电站的车企可能也就仅此一家。
换电模式迄今为止还没有成功实现可持续运营的先例，且主流车企中，除了蔚来，大多数车企支持换电的车型，以面向出租车、网约车等运营领域的定制车为主，还没有大面积拓展到普通私家车领域。毕竟，换电模式的优缺点都很明显，优点是可以快速补能，缺点是换电站造价高昂，要想实现可持续运营，必须有足够多的车辆参与换电，这也是其他车企现阶段主要在出租车等领域投放的重要原因。
有数据显示，蔚来一代和二代换电站的建设成本分别约为300万元和150万元。目前，蔚来在全国已拥有2100多座换电站，大致算来，仅建设成本就超过50亿元，这还没算上运营成本、土地租金等费用。如此庞大的开销就像是资金黑洞，如何收回成本是对蔚来的考验。在今年4月举办的中国电动汽车百人会论坛上，李斌就曾表示，换电服务到了可以对外输出的阶段，希望其他企业能与蔚来共享、共建充换电基础设施。而今，与长安汽车的合作为这一难题的破解迎来了曙光。至少，有长安汽车做背书，外界对于蔚来换电模式的信心会更足，而且在合作过程中，长安汽车也可能会参与换电站的建设，这将减轻蔚来的资金负担。如果像李斌所说的那样，接下来能与更多车企进行换电合作，随着“同盟”的壮大，蔚来有望盘活换电站这笔重资产。
不过，由于换电模式涉及到底盘改造、电池包规格统一、电池选型和采购等复杂问题，所以蔚来要想转变为换电服务商还面临不少挑战。目前长安和蔚来的合作或许并不涉及长安汽车现有的车型，而是由双方联合研发新的换电车型。根据李斌在蔚来官方社区中所透露的，对外共享的是下一代面向大众市场的超充快换电池包。据悉，长安汽车首款与蔚来共用电池包的换电车型计划于2025年上市。
站在长安汽车的角度，这是一次积极的尝试。与蔚来的合作不仅可以分摊研发投入，还能使用蔚来现有的补能体系。补能的便利，也有助于提升长安汽车的销量。更何况，在政策的推动下，近年来涌入换电赛道的企业越来越多。例如，吉利2021年成立新合资公司睿蓝汽车，重点布局换电车型和服务；宁德时代2022年初推出了名为“EVOGO”的换电品牌；上汽集团旗下飞凡汽车在今年8月上线了飞凡换电北京首站；广汽埃安计划今年年内建成180座换电站。在这种情况下，长安汽车自然不甘示弱，也要积极行动起来。
蔚来向其他车企开放换电站，不由得让人联想到特斯拉在北美开放充电站后促使大批主流车企转向支持特斯拉的充电标准，大有令一家标准成为行业标准之势。不过在笔者看来，蔚来要想复制特斯拉的成功恐怕并不容易。毕竟，其他车企的电动车型要想使用特斯拉的超充桩，只需更换充电端口或使用转换器即可。相比之下，其他车企要想使用蔚来的换电站，恐怕从车型研发开始就得采用蔚来设定的相应电池规格和标准。这对于一些车企来说，并不是一件容易接受的事，除非是像长安汽车这样，先推出部分车型进行试水。
笔者认为，换电这条路要想走通走宽，构建可持续发展的生态，统一标准不可或缺。事实上，作为换电领域的重要参与者，蔚来已参与了部分行业标准的制定。在蔚来与长安汽车的合作中，也提到了双方将推动换电电池标准建立。不过，仅靠一两家企业的推动还远远不够，这需要整个行业及主管部门积极参与和支持，加快相关标准的建设，推动建立统一的行业标准。
此外，对于蔚来而言，换电站开放后，还要考虑如何平衡好对自家客户的服务及对其他品牌客户的服务。毕竟，此前蔚来充电桩开放后就因使用问题引发了一些争议，未来换电站也可能遇到同样的问题。
