“没有手机厂商赋能的汽车厂商，（未来）都将逐渐掉队。”此前，星纪魅族集团董事长兼首席执行官沈子瑜的言论在行业内引起热议。如今，随着行业内“手车互联”态势不断向前演进，华为终端BG智慧出行总经理徐镜更是提到：“手机和车机互联将进入2.0时代，从互联走向互融。”
对于“手车互联”的案例，近日大众与vivo达成的一份合作将这一趋势推向高潮。11月份，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD中国宣布和vivo达成合作，双方将成立“手车互融联合创新实验室”（Mobile x Mobility Fusion Joint Innovative Lab，简称M2实验室）。
事实上，在2019年车联网概念兴起时，已经有手机和车机互联的做法，包括现在的苹果CarPlay也是这个做法。如今，随着“手车互联”趋势的崛起，其将来如何落地、如何发展，还有很多有待拨开的迷雾。
率先实现落地智能座舱
据悉，CARIAD中国和vivo合作的主要方向正是目前车企“卷”得火热的智能座舱。具体内容来看，包括智能手机和智能汽车之间的人机交互界面的双向同步和融合、用户数据在车内的集成和共享、智能应用在车内外的无缝衔接及顺畅流转，及智能手机和智能汽车之间硬件资源和传感器的共享等。在之后举行的2023上海进博会上，CARIAD更是将双方合作取得的初步成果之一——沉浸式游戏座舱体验“Gamebase”带上展台。
值得注意的是，vivo在2023开发者大会上发布了自研通用大模型矩阵——蓝心大模型。vivo副总裁周围更是表态称：“未来，vivo将携手CARIAD中国探索更多蓝心大模型与手车互融场景的应用方向，为出行用户带来交互、效率、服务的革新。”这也就意味着，大众汽车未来车型可能将实现“大模型上车”。
不可否认，智能手机和智能汽车作为两个世界最大的超级智能终端打通系统后可实现共享生态、硬件互助，实现1＋1>2的效果，给消费者带来单个设备做不到的体验。
对于“手车互联”如何落地，行业内并没有准确的定义。“‘手车互联’的概念比较宽泛，它的底层逻辑是人与车的连接，手机实际上扮演着人体延伸的终端，消费、娱乐、工具的使用比较依赖手机。”腾讯智慧座舱手车互联产品负责人孙逊在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“很多车企没有使用CarPlay的模式，而是选择自研。如导航、音乐、语音‘三大件’等，车企肯定希望自己掌控。车机端App始终是一个很重要的环节，车企将来肯定不会放弃。”
此前，蔚来宣布，将在2024年下半年推出全新入门品牌阿尔卑斯，支持全新NIO Phone所提供的多项“车手互联”功能。而对于造手机的原因，蔚来汽车董事长李斌则称，不是因为手机公司都在造车，也不是因为造车不赚钱要靠手机来赚钱，而是蔚来用户需要一款与汽车无缝衔接的手机，从面提高整体的智能化体验。
对于之后大模型在“手车互联”产品上的应用，孙逊则提到，大模型应用在车上将会与语音助手相互配合。而类似目的地决策这类场景，用户更多是在上车前已经做好决策。基于大模型的对话能力可以帮助用户以问答的方式进行如自驾游行程规划、推荐景点等，而后将生成的行程同步到车机端。
“手车互联”朋友圈持续扩大
目前，手机与汽车跨界融合的典型案例正在逐渐增多，比如华为、小米造车，吉利、蔚来造手机。极星宣布计划在今年年底交付旗下首款纯电高性能SUV极星4时，推出一款品牌同名智能手机。这款智能手机将与极星汽车进入深度融合，帮助极星将软件、应用程序、服务和功能捆绑在一起。未来，极星用户不但能利用手机远程控制汽车，还能实现手机和车机之间的无缝连接。
近年来，车企与手机企业联合研发生产的案例越来越多。去年4月，小鹏汽车与OPPO达成深度合作，OPPO Find X5系列等OPPO旗下产品可以与小鹏汽车完成联动，支持无感解锁、离车自动落锁、远程控制车门、鸣笛、空调；在此之前OPPO也宣布了与理想汽车达成合作，实现车机互联。飞凡汽车在今年也发布了名为“巴赫座舱”的座舱生态，可以支持OPPO、vivo、小米等多品牌手机直接与车机互联。
在“手车互联”大趋势下，各家车企和手机厂商的动作正在加快，合作也更加纵深。据李斌介绍，蔚来造手机从立项到发布，仅用了一年时间，属于较快的速度；而大众联手vivo更是让外界看到了外资车企开始与中国手机厂商进行深度绑定的业态。
对于汽车智能化，消费者感知最强烈的就是智能座舱和自动驾驶。目前在中国市场上，很多领头企业开始推出空间智能化，这背后就是智慧出行的用户场景。因此，通过跨设备协同为汽车智能化赋能，构建互融的跨设备协同的用户体验至关重要。
对于“手车互联”，孙逊提到了三个层次的概念：第一个层次是纯基于手机。以手机为运算终端，车承载交互以及UI的输出。最早的CarPlay、Android Auto、Car Life都是这种模式；第二个层次是手机与车机在应用账号层面的打通。比如手机QQ与车载QQ使用同一个账号；第三个层次则是提供手机与车机之间的连接通路。比如腾讯智慧座舱的微信连接能力，用户在车上登录车载微信之后，收到朋友发送的目的地、餐厅链接、音乐或者微信消息等，可以直接通过车机端打开，并使用相关服务，跟车外使用手机的朋友产生联系。值得注意的是，目前手机厂商跟汽车厂商之间的合作也是以手机为中心，把手机上的内容通过数据传输协议在车机上展示。
针对“手车互联”，中国汽车工业协会已经牵头成立了智慧车联产业生态联盟（ICCE），推进制定手机和汽车互融标准等工作。据悉，华为基于ICCE标准框架打造了HUAWEI HiCar产品，今年将在HUAWEI HiCar4.0上落地融合互联的能力。具体来看，HUAWEI HiCar4.0把手机当做汽车的第六个域，把手机的软件能力、硬件能力以SOA架构改造，进行原子化开放，汽车可以作为Master来调用手机上的服务和资源。
“手车互联”生态建成还需时日
据悉，M2实验室的研发团队全部来自CARIAD中国和vivo的本土人才，以更敏捷的速度响应和满足中国消费者的需求。随着这些手机厂商和汽车厂商的互相跨界，“手车互联”在中国市场正在走进现实。不过，“手车互联”作为新事物，在发展过程中也出现了一些问题。
按照“手车互联”的发展态势，之后的互融将体现在四个方面：一是将手机上的海量应用与汽车融合；二是将手机、汽车上的个人数据进行融合；三是硬件能力进行融合；四是人机交互融合，为用户体验打造第一入口。而关于“手车互联”的体验，或许将直接影响到消费者的车型选择。沈子瑜更是多次强调其在软件和消费级电子硬件开发方面的能力，“因为我是做手机的”，以此来为极星与魅族手机的互联进行背书。
中国电动汽车百人会发布的报告指出，汽车将复刻手机的智能化演进路径，以座舱的人机交互变革为起点，叠加自动驾驶浪潮，其正从出行工具转变为下一代智能终端。手机是互联世界的入口，而汽车则转变为出行过程中的终端，汽车与手机，两个在传统意义上相距甚远的产业，在智能生态中找到了彼此的共同点。
不过，徐镜则提到，手机和汽车由于在App上的商业模式不同：手机上需要预装App，App厂家需向手机厂家付费；汽车则正好相反，如果App应用要预装在汽车上，车企需要向App厂家付费。此外，由于不同互联协议差异，体验呈现碎片化的现状，而主机厂、行业测评机构缺少相关测试测评，对碎片化的互联体验难以进行评估。
孙逊也表示，车机平台相比于手机或其他设备，是比较碎片化的市场。由于平台的差异化，包括车机系统，屏幕尺寸，交互方式等有较大差异，今后反而会成为限制“手车互联”生态发展的原因。
此外，对于车企来讲，成本成为车企自研绕不开的一个话题。李斌曾表示手机业务板块将在第三代手机推出时做到收支平衡。孙逊告诉记者，腾讯智慧座舱“手车互联”产品中，微信小程序对于车企来讲，相当于搭建一个平台吸引开发者在上面投入。对车企来说，这些小程序的更新是实时的，规避了车机App长时间不更新等弊端。这对于开发者、车企以及用户，可能是更友好的方案。
