习近平总书记强调加快形成新质生产力，增强发展新动能。作为新质生产力的代表，智能网联汽车是我国汽车产业转型升级、高质量发展的重要战略方向。经过十余年的快速发展，我国智能网联汽车已经从小范围测试验证进入到大规模应用示范和技术加速发展、生态加速构建的商业化落地新阶段。工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部（以下统称“四部门”）联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》（以下简称《通知》）恰逢其时，将加快推动我国智能网联汽车产业融合发展、推广应用和安全运行。
1、 各国积极探索智能网联汽车管理政策创新
智能网联汽车承载了各国经济转型、重点突破和构建未来创新性社会的重要使命，将对提升行车安全、改善交通环境效率、实施城市低碳出行产生巨大提振效用。各国加速布局，纷纷制定兼顾安全监管和创新发展的综合性产业政策和标准法规，积极抢占未来汽车产业制高点。
2020年，WP.29 发布三项重要的智能网联汽车法规UN R155（网络安全）、UN R156（软件升级）、UN R157（ALKS），为智能网联汽车开展型式认证提供法规和标准依据。2022年6月，UN R157修正案将特定交通环境中的自动驾驶系统 (ADS)车速上限从60公里/小时限制扩展到130公里/小时，并允许自动变道等处理。
德国积极推动自动驾驶立法和型式认证。德国政府自2017年首次修订《道路交通法》，2021年再次修订《道路交通法》和《机动车强制保险法》，通过《自动驾驶法》，允许车辆在特定应用场景下使用L4级自动驾驶功能，并规定车辆技术要求、技术监督员要求、车辆进行公路测试的条件、自动驾驶汽车的数据处理、安全保障义务与伦理准则等。2021年12月，德国奔驰基于UN R157获得全球首个有条件自动驾驶（L3）系统认证，并实现交付。
美国强调在确保安全的前提下，不断弱化政府监管和淡化行业标准，给予企业最大创新自由度，政府工作重点也由“增强安全标准执法”逐步转向“为产业发展扫除一切制度上的障碍”。通过发布《自动驾驶法案》，允许自动驾驶汽车在满足联邦机动车安全标准（FMVSS）的情况下申请豁免；修订汽车安全认证中耐撞性保护标准（FMVSS 200 系列），充分考虑配备ADS技术而不具备传统手动控制的汽车。2023年6月，美国加州机动车辆管理局（DMV）批准了奔驰有条件自动驾驶（L3）系统在特定条件下在指定的公路上路。
日本2019年对《道路运输车辆法》进行了修订，以引入自动操作装置（低速车道保持系统不高于60km/h）。2022年3月，日本通过《道路交通法》修正案，扩展原《道路交通法》及《道路运输车辆法》中关于L3级自动驾驶运营的规定，允许在远程监控下对人口稀少的地区进行L4 级自动驾驶运输服务，以及特定条件下无人配送机器人在人行道行驶。2020年11月，本田Legend车型L3级自动驾驶功能TJP系统获得日本国土交通省的认证。
对标国际政策创新经验，2021年8月，工信部发布《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，初步明确了智能网联汽车生产企业及产品准入的管理原则；2022年7月，深圳市发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，首次在地方允许高级别自动驾驶上路。本次发布的《通知》按照“小切口起步、附条件实施”的原则，以试点方式，为搭载L3级及以上自动驾驶功能智能网联汽车产品提供了市场准入和上路通行的政策通道，可进一步实现商业化应用，对推进我国智能网联汽车产业高质量发展具有里程碑意义。
2、 我国已具备开展准入和上路通行试点的基础
我国智能网联汽车产业发展取得积极成效。市场规模实现新突破，2023年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车新车销量占比达到了42.4%，辅助驾驶功能车型广泛应用，多家车企已做好量产L3级及以上自动驾驶车型的准备；关键技术取得新进展，激光雷达、新一代电子电气架构、大算力芯片等实现装车应用；高等级自动驾驶示范应用形成新成效，自动驾驶出租车、无人巴士、自主代客泊车、干线物流以及无人配送等多场景示范应用正在有序开展。
我国各级政府高度重视智能网联汽车测试示范。已先后支持建设17家国家级测试示范区、8家车联网先导区、16个双智试点城市，截至2023年10月底，全国累计开放超过22000公里测试道路，发放测试牌照超过4700张，累计测试里程超8400万公里，开展了大量的的仿真、封闭场地和道路测试验证，为开展准入和上路通行试点积累了宝贵的经验。
3、 开展准入与上路通行试点，是加快推广应用、保障运行安全、推动融合发展的必然要求
一是加快智能网联汽车产品推广应用的客观需要。如前所述，我国整车和相关技术企业已经在智能网联汽车产品开发和推广应用做了大量工作，L2级驾驶辅助产品大规模量产，基于L2功能演进的导航辅助驾驶（NOA）在高速和城区陆续落地，L3和L4级自动驾驶汽车在多个城市示范应用，多家车企已经在量产产品中预埋了满足L3功能的冗余硬件，为高等级自动驾驶功能的量产做了充足的准备。四部门组织开展智能网联汽车准入和上路通行试点，推动高等级自动驾驶功能在量产车型产品上路通行和推广应用，有利于加快提升智能网联汽车产品技术水平，有效促进产业生态迭代优化，为产业高质量发展注入强劲动力。
二是保障智能网联汽车产品安全运行的必然要求。智能网联汽车具有多技术交叉融合，人、车、路、云等多要素交互，应用场景无限等特征，带来智能网联汽车安全的内涵和外延发生变化，除了传统的机械安全和主被动安全外，功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全等安全风险更加凸显，安全形势更加复杂严峻，需要系统性的安全保障。通过遴选具备条件的产品开展试点，在引导企业提升技术水平、完善产品安全验证的同时，有利于加速形成系统完备、务实高效的法律法规、管理政策和标准体系，保障人民群众生命财产安全、公共安全和交通安全，为智能网联汽车规模化推广应用奠定坚实基础。
三是推动产业融合发展的重要途径。我国坚持车路云一体化智能网联汽车发展路径，车路云一体化涉及汽车、通信、公安、交通、住建、测绘等多个领域，是一个复杂系统工程，单一产业、单一部门难以有效推动。四部门联合开展准入和上路通行试点，加快智能网联汽车产品的量产应用，带动相关基础设施建设，探索实践自动驾驶、车路协同、共享出行等商业模式，支持建立“车能路云”融合发展、产业链协同参与的创新机制，助力智能网联汽车产业协同创新与高质量发展。
4、 落实准入和上路通行试点的发展建议
一是完善产品安全验证与典型功能测试评价。测试评价是智能网联汽车自动驾驶功能开发、技术应用和商业推广不可或缺的重要环节。传统车辆测试评价的对象是人-车二元独立系统，而智能网联汽车的测试评价对象变为人-车-环境-任务强耦合系统，导致对其测试和验证极具挑战性。从通用要求和典型功能两个维度同步推动自动驾驶测试方法和标准研究，已成为国际通用做法。如WP29既制定了通用的自动驾驶功能要求和测试评价方法相关标准，也有针对ALKS功能的R157标准，并针对R157提出进一步修正案，拓展ALKS功能的使用边界。本次《通知》严格限定准入智能网联汽车产品的应用场景，建议分场景分阶段分区域从率先落地应用场景（AVP、高速路/快速路交通拥堵自动驾驶（TJP）、低速自动驾驶（LSAD））至复杂应用场景（城区、城郊）开展准入与上路通行试点，在这个过程中统一场景采集与建设、数据格式等标准，基于国内企业及机构的自建场景库建立基准场景库，并支撑出台典型功能测试评价相关标准规范，不断引导企业提升技术水平、完善产品安全验证。
二是探索建立准入试点与标准协同推进的有效机制。智能网联汽车系统复杂、应用场景无限，安全风险多样、技术持续迭代，这些特点都为智能网联汽车的安全管理提出了巨大的挑战。为保障准入评价规则一致性，在当前国家标准主要聚焦通用性技术要求和测试方法的背景下，在典型自动驾驶功能定义及设计运行域（ODD），可采用团体标准填补空白、先行先试，以统一技术标准，在多方监督下进行产品准入测试与安全评估，确保产品质量安全和交通规则符合性。产品获得准入许可后，通过安全事件监测和报告机制，对产品进行动态安全评估，并结合未来产品研发成果、试点实证经验，形成最佳实践。通过最佳实践进一步迭代团体标准，并在此基础上加速形成科学完备的国家标准，更好支撑产品监管。建立准入试点与标准协同推进的有效机制，有利于健全完善智能网联汽车生产准入管理体系和道路交通安全管理体系，规范我国智能网联汽车产业健康有序发展。
三是探索车辆运行监测、数据脱敏应用，深化事故研究。准入与上路通行试点车辆要求接入属地和国家监测平台，具备运行监测、交通违法上报和事故上报条件。一是建议应进一步制定可行的事故上报实施办法，明确事故上报流程、时效性，事故信息采集内容，漏报、瞒报的惩罚措施等，指导各试点城市制定事故上报、处置，事故数据脱敏、脱密，智能网联汽车检验、鉴定等工作程序及智能网联汽车的保险理赔政策。二是建议深化智能网联汽车事故研究，装备中心、道研中心、创新中心等跨部委机构和智库联合开展事故场景构建等工作，搭建权威的交通事故场景库，以支撑企业的自动驾驶系统迭代。三是开展汽车与道路交通管理领域标准合作，联合研究完善智能网联汽车事故标准子体系，通过大样本量的智能网联汽车事故研究，分析现行标准在技术研发、认证认可、示范应用等方面的适用性，推动建立跨行业、国-行-团协同配套标准合作机制，引领和规范智能网联汽车产业健康发展。
（作者系中国汽车工程学会理事长、国家智能网联汽车创新中心执行主任张进华）
