“不是我不明白，而是这世界变化太快。”怎么前一段时间还嚷嚷着“20XX年停产燃油车”、“All in”新能源的跨国车企一下子就变脸了？不再谈论它们雄心勃勃的电动化目标，不再说要取代特斯拉、成为电动汽车领域“老大”，反而对燃油车“杀起回马枪”。
近日，通用汽车宣布将不再单列电动汽车生产目标，而是完全根据市场需求调整，并宣布推迟在美国密歇根州开设第二家电动皮卡工厂的计划。此外，通用汽车还与本田放弃了共同开发低价电动汽车的计划；福特则宣布推迟120亿美元的电动汽车投资计划，其中包括与韩国电池厂商SK On合资建设的美国第二家电池工厂。由于全球电动汽车需求转弱，特别是美国和欧洲市场，多家跨国车企近日都表示将放缓电动化步伐，推迟电动汽车产销目标。
丰田也在最新的财报中下调了其此前设定的电动汽车销量目标，预计该公司本财年（2023年4月1日～2024年3月31日）纯电动汽车的销量将仅为12.3万辆，低于原计划的20万辆。主要原因是其重要市场美国电动汽车销量增速放缓。无独有偶，大众集团首席执行官奥博穆近日也表示，由于当前欧洲市场对电动汽车的需求低于预期，大众将推迟在东欧建设新的电池工厂。就连特拉斯掌门人马斯克也无奈地指出，在“全力以赴”开建墨西哥工厂之前，公司需要审慎研究宏观经济状况。
市场“寒气袭来” 投资“由热转冷”
多家跨国车企之所以放缓电动化的脚步，下调电动汽车产销目标，最主要的原因是各大主要市场电动汽车销量增速放缓，库存水平升高，市场“寒气逼人”。这是跨国车企对电动化的态度从“激进”到“中庸”最直接的原因。
以美国市场为例，根据美国考克斯汽车咨询公司提供的数据，第三季度美国电动汽车销量为31.31万辆，同比增长49.8％；而2021年和2022年同期，这一数字约为75％。与此同时，美国电动汽车的库存水平也在上升，在经销处周转的时间比以往更长。数据显示，当前，美国汽车经销商旗下电动汽车的平均库存水平为88天，而去年10月仅为39天。
实际上，美国汽车经销商在好几个月前就开始对电动汽车需求放缓发出警告，车企也逐渐意识到这一残酷现实。在经销商拒绝接收福特野马Mach-E的配额后，福特就开始采取行动，在7月宣布将年产60万辆电动汽车的计划推迟1年，到2024年底再实现。此外，福特还放弃了2026年生产200万辆电动汽车的目标。福特首席财务官约翰·劳勒在第三季度财报发布会上表示：“（美国）电动汽车销量是在增长……只是增长速度比行业和我们预期的要慢。”
通用汽车和本田也表示，由于市场需求低于预期且市场环境不断变化，双方决定放弃共同在北美开发低价电动汽车的计划。2022年4月，本田和通用汽车宣布达成深入合作，双方将基于后者的下一代Ultium电池技术打造一系列低价电动车型，首批车型计划于2027年在北美上市，预估相关车型的售价将低于3万美元，以此在销量上挑战特斯拉在电动汽车领域的霸主地位。不过，自通用汽车与本田宣布联合开发低价电动汽车以来，由于原材料成本上升、基础设施掣肘，再加上消费者需求低于预期，双方的合作前景并不被分析师所看好。
大洋彼岸，欧洲电动汽车市场增速更是明显放缓。实际上，自俄乌冲突以来，欧洲车市就面临着一系列的挑战，通货膨胀和能源危机持续，经济衰退风险加剧。根据Clean Technica的数据，2022年欧洲电动汽车销量为260.2万辆，仅同比增长14.5％。今年9月，欧洲电动汽车销量28.8万辆，同比增长15％。由于去年同期基数较低，再加上整体车市复苏，这一增幅实际上是有些令人失望的。
为此，大众集团决定推迟在东欧建其在欧洲的第4座电池工厂。大众集团首席财务官阿诺·安特利茨在第三季度财报发布会上表示，公司在欧洲的电动汽车订单已经从去年同期的30万辆降至15万辆，近乎腰斩。目前，欧洲是大众汽车集团最大的电动汽车市场，占其全球销量的60％以上。
就算是全球最大的新能源汽车市场——中国，增速也明显放缓。数据显示，今年9月，中国新能源汽车产销分别完成87.9万辆和90.4万辆，同比分别增长16.1％和27.7％；1～9月，新能源汽车产销分别完成631.3万辆和627.8万辆，同比分别增长33.7％和37.5％。相比之下，2022年9月，中国新能源汽车产销分别达到75.5万辆和70.8万辆，同比分别增长1.1倍和93.9％；2022年1～9月，新能源汽车产销分别达到471.7万辆和456.7万辆，同比分别增长1.2倍和1.1倍。
值得一提的是，为了抑制通货膨胀，美联储和欧洲央行近来持续加息，高利率导致企业的贷款成本居高不下，给汽车制造商的经营带来了较大的压力。同时，高利率也抑制了消费者的购车需求，导致电动汽车潜在买家推迟购车。就像特斯拉首席马斯克所说：“绝大多数人买车需要按月还款。如果利率长期保持在高位，人们的需求当然会变得疲软。”
多数卖一辆亏一辆 价格战“血流成河”
福特首席财务官约翰·劳勒指出，随着美国电动汽车销量增加，消费者的价格弹性变小。相比传统燃油车和混合动力汽车，现在消费者不愿意为电动汽车的高溢价“埋单”，这阻碍了福特电动汽车业务增长。第三季度，福特汽车电动汽车业务部门Model E净亏损13.3亿美元，是去年同期亏损额的两倍多；尽管第三季度福特电动汽车销量同比增长44％，营收同比增长26％。
据悉，今年前三个季度，福特电动汽车业务运营亏损累计约为31亿美元，预计今年全年亏损额将达到45亿美元。有分析师指出，第三季度，福特每卖出1辆电动汽车就损失约3.7万美元。这也印证了对于大多数车企而言，“电动汽车卖一辆亏一辆”的说法。放眼全球，能靠电动汽车实现稳定盈利的目前只有特斯拉和比亚迪而已。值得一提的是，自2022年第四季度首次实现盈利以来，理想汽车已连续第4个季度实现盈利。
为什么电动汽车盈利难？对于这些传统跨国车企而言，它们在这一领域付出了巨大的研发成本，但遗憾的是，迄今为止它们并未在全球市场上推出真正意义上的爆款电动车型，无法形成量的优势，难以通过规模效应来实现盈利。再加上近两三年来，原材料成本不断上涨也给车企带来了不小的压力。
更重要的是，电动汽车市场已经成为“红海”，相比“心无旁骛”的新能源车企，传统车企明显“卷不过”。今年年初开启的电动汽车“价格战”，让诸多车企的电动汽车盈利能力变得雪上加霜。而福特电动汽车业务部门之所以亏损加剧，也是因为其追随特斯拉的脚步加入“价格战”。梅赛德斯-奔驰首席财务官哈拉尔德·威廉在发布公司第三季度财报时直言，电动汽车市场“很残酷”，产品大幅降价以及供应链问题导致奔驰第三季度营收和利润双双下滑。他指出，尽管一些传统车企生产的纯电动汽车成本更高，但迫于竞争压力，售价却低于燃油车，“我很难想象目前的状况对于每家企业来说是可持续的。”
即使是率先打响“价格战”的特斯拉，也很“受伤”。根据特斯拉最新发布的财报数据，第三季度，该公司毛利润为41.78亿美元，同比下滑22％；毛利率为17.9％，而去年同期为25.1％，是4年来的最低水平；归属于普通股东的净利润为18.53亿美元，同比大跌44％。或许是撑不住了，特斯拉在近半个月内在中国市场两度上调车型售价，也凸显了其面临的成本和盈利压力。
平衡车型阵容 内燃机“续命”
由于在电动汽车领域投入巨资，但结果却不尽如人意，不少跨国车企开始调整其电动汽车战略，更加倚重其更具竞争力的燃油车业务。毕竟，燃油车是这些跨国车企当前的主要利润来源，也是其电动化转型的资金来源。此前，大众集团宣布未来5年投资1800亿欧元在软件和电动汽车技术等领域；福特宣布到2026年在电动汽车领域投资超过500亿美元；通用汽车宣布到2025年在电动汽车和自动驾驶领域投资超350亿美元……这些钱当然不是大风刮来的，而是主要由燃油车这一“利润奶牛”提供的。
约翰·劳勒在福特第三季度财报发布会上坦言，电动汽车是发展趋势，但消费者接纳的速度要慢于福特及整个行业的预期。“为此，我们将根据消费者的需求，来平衡燃油车、混动车和电动汽车的生产。”他说。无独有偶，梅赛德斯-奔驰方面近日也表示，公司仍致力于实现电动汽车目标，但如果电动汽车的利润率低于此前预期，可能会通过燃油车产品组合带来的回报来提升整体利润率。
通用汽车掌门人玛丽·博拉承认，该公司正在调整其电动汽车发展战略，目前的主要精力将聚焦在降低未来车辆生产成本上。“放缓电动汽车生产，有助于保护我们的市场定价。”今年年中，通用汽车斥资超30亿美元，对其生产全尺寸内燃机车型的5家北美工厂进行全面升级，以提升生产能力。据悉，这5家工厂生产的主要是燃油皮卡和SUV，这些车型的平均单车利润超过1万美元。通用汽车多名高管也明确表示，在可预见的未来，内燃机汽车仍将在其产品组合中发挥关键作用。
针对同行调整其电动化战略的动作，丰田汽车董事长兼日本汽车工业协会会长丰田章男近日在出席东京车展时也发表了自己的看法：“大家终于看清了现实，汽车业开始意识到，减少碳排放并不是只有惟一的解决方案。”丰田章男还指出，汽车行业应该通过继续投资混合动力汽车和其他选择来对冲其对纯电动车的“赌注”。丰田北美销售主管杰克·霍利斯近日也表示，美国混合动力汽车市场“非常火爆”，该公司正试图制造更多车辆。
事实上，不仅是市场风向和企业动向转变，就连政策走向也在发生微妙的变化。从今年3月欧盟在“禁燃令”中允许销售使用碳中性燃料的燃油车，到英国推迟“禁燃”时间，再到欧7排放新规大幅“放水”……在欧洲，越来越多的声音倾向于在转型的同时，也要维持欧洲传统汽车工业的优势。对于跨国车企而言，在电动汽车无法快速打开局面的当下，继续保持其优质资产——燃油车的优势，无疑是更加务实的选择。
不过，跨国车企对于电动汽车的长期承诺并未改变。福特方面强调，不会削减或者放弃对下一代电动汽车研发的支出，只是会比此前计划更缓慢地提高电动汽车产能和相应支出。玛丽·博拉则表示，尽管目前通用汽车在电动化领域的表现仍在爬坡，但公司2025年实现电动汽车盈利的目标并未改变。
另外，从近期大众牵手小鹏，Stellantis搭上零跑也可以看出，这些跨国车企计划通过合作的方式来推进其电动化转型，这样更节省成本，也更有效率，能尽快将产品推向市场。整体来看，相比以前，跨国车企现在更看重成本和效率，正以更务实的态度来推进转型。
供应链“唇亡齿寒” 电池厂商“最受伤”
零部件供应链对于市场的“寒意”深有体会，尤其是电池厂商。LG新能源首席财务官李昌实近日在第三季度财报电话会议上表示，该公司自上市以来首次出现第三季度净利润环比下降。由于全球经济不确定性影响了电动汽车的销售前景，该公司2024年的收入增长将放缓。
在美国，LG新能源是通用汽车3座在建电池工厂的合资伙伴，而通用汽车此前已经宣布将放缓电动汽车领域的投资。在欧洲，LG新能源日前宣布取消此前与福特汽车及土耳其Koc控股公司达成的电池合资工厂协议。今年2月，福特、LG新能源和Koc控股签署了一份不具约束力的谅解备忘录。若三方达成最终协议，将成立一家新的合资企业，在土耳其安卡拉附近建设一座电池工厂。Koc控股在一份声明中表示：“考虑到目前电动汽车的普及速度不及预期，现在不是投资建厂的合适时机。”
松下也在最新的财报发布会上表示，今年7～9月，该公司将其在日本的电池产量削减了60％。此外，松下还将其电池部门的全年盈利预期下调了15％，原因是其重要客户之一——特斯拉在北美市场的需求放缓。这加剧了市场对于全球电动汽车需求减弱的担忧。
至于动力电池龙头企业宁德时代，也遭遇上市以来首次第三季度净利润环比下降。数据显示，今年前三季度，公司实现营收2946.77亿元，同比增长40.10％；净利润311.45亿元，同比增长77.05％。虽然仍保持增长趋势，但这是其近3年同期最低增速。其中，宁德时代第三季度实现营收1054.31亿元，同比增长8.28％；实现归母净利润104.28亿元，同比增长10.66％，但环比下降4.28％。
此外，其他零部件巨头也纷纷下调盈利预期。其中，博格华纳下调了其电动汽车业务及整体的全年营收预期。目前，博格华纳已完成剥离燃油零部件和售后市场业务，正在推进转型。不过，电动汽车需求放缓给其浇了一盆冷水，该公司确认电动汽车业务盈利预期将推迟。李尔方面也表示，由于欧美市场对电动汽车的需求减弱，再加上其客户通用汽车、福特等车企放缓电动化脚步，李尔的电动汽车业务面临挑战。
在上游，今年以来，锂、钴和镍等关键电池材料的价格大幅下跌。数据显示，自今年年初以来，锂价格下跌近70％，镍价格下跌40％，而钴市场供过于求，价格徘徊在略高于历史低点的水平。锂价持续下滑，也使得产业链公司业绩普遍承压。值得注意的是，无论是在国际还是在中国市场，都出现了一些拿矿成本较高的项目停滞或终止的现象。
电动汽车市场的“寒冬”，要来了吗？
