一直处在风口浪尖上的无人驾驶，这次真的“踢到了铁板”。
近日，因旗下无人驾驶车辆发生碰撞事故并拖拽行人导致其受伤，美国自动驾驶“明星”企业Cruise的无人驾驶牌照被叫停，随即其宣布暂停运营、召回车辆、停止生产、启动裁员……这家通用汽车旗下的自动驾驶公司几乎在一夜之间全面停摆。
与国内试运行的Robotaxi（自动驾驶出租车）配有安全员不同，Cruise最大的特点是主打无人驾驶。Cruise的失意，让人感到了无人驾驶行业传来的阵阵寒意，也引发了业内一系列思考：真正的无人驾驶距离我们是否还很遥远？在高阶自动驾驶大部分时间能起到“解放双手”作用的时候，人们是否有必要追求完全无人驾驶？
撞车导致Cruise陷入“瘫痪”
不久之前，在美国旧金山，一名闯红灯横过马路的行人先是被旁边的一辆轿车撞到了一辆正在行驶的Cruise无人驾驶汽车的车道上，随后伤者被这辆无人驾驶汽车二次撞伤。据悉，这辆Cruise无人驾驶汽车最开始检测到了撞人事件并紧急制动，但随后车辆又莫名其妙地启动了“靠边停车”程序，拖着伤者又行驶了近6米。随即，美国加州机动车管理局（DMV）表示，Cruise的无人驾驶汽车对公众安全构成了风险。同时，美国加州公用事业委员会（CPUC）也宣布暂停Cruise在旧金山的无人驾驶出租车运营牌照，并表示将深入调查这起交通事故。
“DMV和CPUC两大机构的监管职责和颁发牌照有一定区别。”曾留学美国的上海社科院副研究员夏晓峰向记者介绍，具体而言，CPUC此前颁发的是Cruise在旧金山地区全面商业运营的无人驾驶出租车业务的牌照，而DMV颁发的是Cruise在加州运营无人驾驶车辆的牌照。Cruise要在旧金山运营无人驾驶出租车，必须具备这两大牌照方可上路。严格来说，这两个监管部门暂停的都是Cruise不配安全员的无人驾驶出租车相关业务牌照。
事故发生之后，Cruise宣布停止全美的无人驾驶出租车业务，召回全美950辆无人驾驶车辆。“靠边停车不是发生碰撞等紧急情况时无人驾驶车辆应有的反应。”Cruise方面表示。随即，Cruise宣布裁员，主要包括从事无人驾驶网约车服务的合同制员工及充电和处理客户咨询的临时工。11月6日，通用汽车方面表示，计划暂时停止生产无人驾驶车辆Cruise Origin。这款车是由通用汽车、Cruise、本田等联合研发的。
此前，DMV和CPUC已于今年8月颁发了无人驾驶车辆运营业务牌照，而Cruise无人驾驶汽车此后曾发生多起交通事故。8月开启运营后，一辆Cruise无人驾驶出租车在美国旧金山与一辆消防车相撞，造成一人受伤。此外，Cruise无人驾驶出租车还曾陷入未干的水泥中，也曾在公路上突然“罢工”并导致后面正常行驶的车辆追尾。
“安全始终是任何上路车辆的最高准绳，Cruise的事故给全球无人驾驶行业敲响了警钟。”深圳先进技术研究院研究员俞荣锦向《中国汽车报》记者谈道，无人驾驶是一个高度复杂的技术系统，现阶段还有许多待亟待解决的技术问题。因此，包括Cruise在内的相关企业都应该秉承高度责任心和严谨的态度推进无人驾驶路测，而不能盲目激进追求进度，否则就会陷入“欲速则不达”的困境，也会让公众对无人驾驶失去信任感。
无人驾驶陷入瓶颈期
“如今，美、欧、中、韩等国家和地区都有自动驾驶出租车或无人驾驶车辆测试或试运营。”北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔向《中国汽车报》记者表示，这些自动驾驶车辆实际都处于有限测试或运营阶段，但几乎还没有公开报道像Cruise这样屡出事故并致人重伤的案例。
夏晓峰介绍道，目前，美国几家自动驾驶公司的处境都算不上太好。全面停摆的Cruise成立已有10年时间，2016年被通用汽车收购，较早获得了加州批准的无人驾驶汽车路测；今年8月与Cruise同时获得加州无人驾驶出租车运营牌照的Waymo，是谷歌母公司Alphabet旗下的子公司，于2016年12月独立，目前仍在进行无人驾驶出租车载客试点运营。不过，Waymo也遭遇持续亏损、融资困难，被迫于今年3月裁掉130余名工程师；而网约车巨头Uber的自动驾驶部门ATG已于2020年底被美国自动驾驶初创公司Aurora收购，但Aurora的资金困境也是日益凸显。
“与美国不同的是，欧洲多国通常只允许配备安全员的自动驾驶车辆上路试运营。”俞荣锦告诉记者，如西班牙Avanza公司开发了无人驾驶纯电动公交车，早在2021年2月就开始在西班牙南部海滨城市马拉加市中心至港口之间运行，可搭乘60名乘客，按照要求在车上配备了安全员；今年6月，英国启动了无人驾驶汽车租赁服务，这也是英国首次允许无人驾驶汽车商用，车上同样有安全员；德国也推出了无人驾驶汽车租赁服务，也按照要求配备了一名安全员。
“中国自动驾驶汽车运营注重安全第一。”曾文翔介绍，目前，国内自动驾驶出租车大多处于在指定道路运行的测试阶段，即使是试运营阶段车辆也是在限定区域和路段运行，规模较大的小马智行、百度等公司已经在北京亦庄开发区、广州南沙明珠湾等地获准提供“前排无人”的自动驾驶出租车服务。但即使是这些“前排无人”的车辆，也都会在后排有安全员，而且通过车路云网系统，控制中心可以在紧急情况下遥控刹车。
吉林大学汽车工程学院教授李明向记者表示，从全球范围看，近两年由于无人驾驶技术没有重大突破，再加上新冠疫情、全球经济不景气的影响，以及公众、主管部门和行业观望情绪增加，全球无人驾驶行业的确正面临瓶颈，主要表现是投入巨大却持续亏损，而且融资困难，仅近一年多来美国就有Embark、Locomation、Quanergy、Argo AI等多家自动驾驶公司宣布破产或倒闭。
循序渐进“安全上车”
“尽管目前行业发展遇到了一些问题，但无人驾驶在将来一定会实现。”曾文翔表示，当前，L2级甚至L2＋级的辅助自动驾驶系统已成为智能汽车的标配，L3级自动驾驶也有望上车。国内外测试和试运营的基本是L4级无人驾驶车辆，与前些年不同的是，无人驾驶所需的人工智能、感知系统、大数据、云计算等支持技术基本具备，由L4级进阶到L5级完全自动驾驶只有一个台阶。
不过，在俞荣锦看来，目前尚处于测试阶段的L4级自动驾驶还有很多问题没有解决，因为目前车辆要适应的城市场景、环境更为复杂，仅感知系统相关的算法、包括将来有可能大模型上车应用的训练等环节也需要时间来“打磨”。在感知系统上，无论是纯视觉还是多雷达组合，尽管从硬件上看似乎较为完备，但真正让这些硬件发挥作用的是软件和算法。仅在这一方面，行业就面临着一系列短板需要攻克。完全自动驾驶的实现也是同样的道理，不只靠硬件，还要靠软件和算法，才是决定完全自动驾驶的基础。如果这些技术有一丁点儿不完善的地方，就会出现像Cruise无人驾驶车辆那样自动“靠边停车”的错误，造成难以预料的后果。因此，实现L5级完全自动驾驶任重道远，起码近10年内是不太可能的。
“随着社会的不断进步和人们观念的改变，无人驾驶是有市场、有需求的。”夏晓峰表示，从社会发展趋势看，脑力劳动逐步替代体力劳动，智能化发展是大势所趋，汽车是人们衣食住行中的刚需，人们的理想是将汽车打造成完全自动驾驶的智能化“第三空间”，正因如此，无论是带有L2级辅助驾驶，还是配备了城市辅助驾驶（NOA）系统的汽车才受到消费者的青睐。即使是目前处于测试阶段的高阶自动驾驶车辆，也一直备受关注。这种需求也是驱动自动驾驶研发前进的原动力，同样也会推动自动驾驶朝无人化方向发展。
“无人驾驶的实现，也是汽车‘新四化’真正落地的支撑。”北京大学经济学院EDP（高级经理人定制课程）讲席教授薛旭向记者表示，如果所有汽车都能实现无人驾驶，并可以通过App等智能化方式做到随叫随到，那么个人拥有车辆将失去意义。这就是继智能化、网联化、电动化之后的共享化。同时，无人驾驶车辆必然是高度智能化的车辆，会自动合理选择最畅通的路线，由此也会极大地缓解交通拥堵等“大城市病”，推动社会进入更高的发展阶段。“因此，无人驾驶也会成为社会发展到高级形态的一个标志。”薛旭说。
