在对自动驾驶充满无限美好憧憬之时，尖锐的批评声音也格外重要。在2023世界智能网联汽车大会上，公安部道路交通安全研究中心副研究员赵光明指出，目前自动驾驶产品在设计阶段没有充分认识交规，导致无人驾驶汽车测试时会出现逆行、压黄线、加塞儿等现象，甚至肇事逃逸。
这一情况值得业界重视。毕竟，“安全”是自动驾驶汽车的底线，无人驾驶汽车也应遵守交通规则。今年早些时候，某微博大V上传的一则现场视频显示，当某平台一辆无人驾驶汽车在变道过程中剐蹭另一辆正常行驶车辆后，无人驾驶汽车仅稍作停顿便驶离现场。虽然后续平台方面表示已第一时间进行处理，但仍需防范此类事件再度发生。事实上，自动驾驶不守交规的情况不仅国内存在，国外也发生过多起案例。比如今年初，海外一位网友抱怨，自己与同伴乘坐Waymo的自动驾驶出租车时，虽然交警示意车辆靠边停车，但车辆没有对交警的手势做出反应，乘客也无法操作汽车。同样，Cruise的无人驾驶车辆曾在美国旧金山出现过夜间不开大灯行驶的情况，交警拦下该车后发现车内无人且无法打开车门，当警员呼叫支援时，这辆无人驾驶汽车忽然驶离现场，交警只能联系Cruise进行远程调度。
可以说，没有充分认识交规属于自动驾驶发展路上的共性问题。赵光明指出了造成这种现象的原因：现有的交规是通过自然语言表述的，而现在的驾驶开发人员多为技术人员，对交规的转述和转译可能存在一定误解；当前自动驾驶多在封闭场地测试，车辆在测试阶段并未全面学习交通规则项目，且缺乏定量评价。
在业内人士看来，自动驾驶是减少交通安全事故的有效方案，其目标是达到与“胜任且谨慎的人类驾驶员”同等水平的安全性。在当前的发展阶段，自动驾驶并不等同于零事故，既需科学理性地给予其发展空间，也不能因噎废食停止自动驾驶发展的步伐。根据自动驾驶L0～L5的分级，从L2辅助驾驶到有条件的自动驾驶L3级，技术的突破并不是主要问题，更重要的是与之相配套的法律与法规。
目前，关于自动驾驶法律与法规的条例正在逐步完善。2021年，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》对智能网联汽车创新发展面临的诸多法律问题进行了回应，发出了自动驾驶领域的首个立法信号，并于2022年正式通过实施。随后公安部发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》，在内容上新增了关于自动驾驶车辆运营的规定，涉及自动驾驶上路合法性、自动驾驶安全性等问题。在去年工信部发布的《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》中提到，到2025年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系；到2030年，全面形成能够支撑实现单车智能和网联赋能协同发展的智能网联汽车标准体系。今年10月8日，交通运输部正式发布了《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》，并将于今年12月1日起施行。
在笔者看来，此次赵光明所指出的问题，更是自动驾驶技术推广前的具体落地问题。对于自动驾驶的系统设计，应遵从交通通行规则，以交通安全为本。特别是在自动驾驶与人类驾驶混合运行的阶段，应以客观科学的态度对待，采用同等原则对待自动驾驶实践中发生的交通事故，从而推动自动驾驶的法治建设。
“人车同规”，才能回归驾驶本质。强化交通规则，让自动驾驶和人类驾驶遵守同样的规则，或许是未来真正实现无人驾驶的前提。据悉，目前公安部正致力于运用虚拟仿真等方法解决这些问题，比如让自动驾驶学习交规，用封闭场地让自动驾驶懂交规，用开放道路的方法让自动驾驶来验证是否能够遵守交规。
不过，在落实“人车同规”时还需要注意两点。一是中国道路交通状况的复杂性。众所周知，“老司机”这一称呼在中国有比较丰富的内涵，除了意指驾驶员具备高超的驾驶技术，能快速处理各种问题的经验外，也暗含着一种规则外的取巧。因此，在中国推行自动驾驶“人车同规”，要想提升乘坐体验，不仅是法律和规则问题，更是社会问题。二是要有推行新技术的主动性。对于车企和科技公司来说，技术是中性的。如何发挥好自动驾驶技术的作用，关键在于人的作为。这更需要各个部门的通力合作，交通法规的制定者也需要给自动驾驶技术企业提供更多的法律指导，共同推动法律法规的完善。
