尽管有头条新闻，但印度尼西亚仍处于在电动汽车（EV）供应链中建立立足点的早期阶段。
到目前为止，该国的自然禀赋意味着电池生产将是值得关注的领域。然而，进一步的下游开发将进展缓慢，组装而不是生产将占主导地位。
该行业发展的一个关键制约因素是国内需求低，这是政府现在优先考虑的问题。
消费者需求的增长将很快，但基础较低。按单位计算，最大的潜力将是两轮电动汽车的销售和转换。
印度尼西亚试图在国际电动汽车供应链中站稳脚跟的尝试现已得到广泛宣传。这部分归功于印度尼西亚总统Joko Widodo（Jokowi）的明显努力。他的政府将电动汽车生产纳入其2015-2035年国家工业总体规划，并在其2020-2024年国家中期计划中明确了电动汽车基础设施发展。2022年Jokowi与特斯拉的首席执行官Elon Musk会面，试图说服该公司在印度尼西亚制造。
对电动汽车的关注源于印度尼西亚的自然禀赋。该国拥有大量已探明的镍和钴储量，这对电动汽车电池生产至关重要。铜和铝土矿的国内供应也很充足，总体上有利于电子制造业。过去十年来，政府利用出口禁令来鼓励对下游矿产加工的投资。该政策刺激了对国内镍矿精炼的投资，当局现在的目标是在2023年年中之前实施铝土矿石禁令——我们预计该计划将被降级为征收出口关税，但这仍将导致与贸易伙伴的紧张关系。
电动汽车行业本身已被指定为战略部门，因此外国直接投资有资格获得一系列激励措施，包括多年免税期和进口税豁免，这取决于投资水平以及货物是指定用于出口还是国内销售。政府的财政支持可用于收费设施的研究和建设。投资者还可以与地方政府谈判与土地、劳动力和基础设施有关的其他激励措施和临时规定。
到目前为止，电动汽车生产更多的是文字而不是行动
在过去的三年里，政府和媒体报道了许多电动汽车相关生产设施的计划，其中大多数是当地公司和外国公司之间的合资企业。其中许多投资由外国炼油厂和化工生产公司进行，并与电池生产有关。
供应链最远的企业之一是位于西爪哇卡拉旺新工业城的HKML印度尼西亚。政府宣布该项目为印度尼西亚第一家电动汽车制造厂，大规模生产计划于2024年上半年开始。该工厂是韩国财团（包括汽车制造商现代和电子公司LG）和Industri Baterai Indonesia（印度尼西亚电池公司，或IBC，由四家国有公司拥有）的合资企业。现代和LG还与IBC一起投资了中爪哇巴东的类似设施，该设施于2022年年中开始建设。
在汽车本身方面，现代汽车于2022年3月在雅加达（首都）附近的奇卡朗的一家现有传统汽车工厂开设了一条电动汽车装配线。中国汽车制造商五陵也于2022年8月开始在Cikarang工厂组装电动汽车模型；Cikarang对汽车制造商的一个关键优势是其干港，该港允许快速公路和铁路货运进入附近的Tanjung Priok海港。政府与特斯拉之间的讨论仍在进行中，截至2023年2月底尚未发布公告。
被称为电动汽车设施的大量新工厂和计划中的工厂表明，印度尼西亚在实现成为电动汽车制造中心的目标方面取得了快速进展。然而，应该指出的是，这些项目中的绝大多数目前只是镍精炼厂和化学加工厂。事实上，这解释了为什么在短时间内出现了许多电动汽车工厂，例如现代几乎同时投资了两个新的但相似的设施——在镍矿附近建造炼油厂具有显著的成本和物流效益。武陵和现代装配线正在生产成品车型，但他们严重依赖进口部件，特别是那些特定于电动汽车的部件。
在许多与电动汽车挂钩的项目中，开发时间表是模糊的，构建其他垂直联系的承诺以“协议框架”和谅解备忘录的形式做出的，这些承诺往往不具约束力。电池电池的首次大规模生产（不扩展到电池组或最终电池）定于2024年在现代投资的西爪哇工厂进行，但尚未制定明确的生产计划，而不仅仅是组件组装。
因此，印度尼西亚还不应被视为电动汽车电池生产商或集成电动汽车制造商。进入这些行业的中期将受到少数组件和投入制造商的限制，这些制造商将继续在高度垂直整合的供应链中运营；尽管高水平的垂直整合无论如何都是国家汽车行业的典型特征。
政策支持正在转向内需
鉴于印度尼西亚电动汽车行业的实际进展，仅根据目前的供应方政策，该国成为具有区域竞争力的电动汽车出口国的前景渺茫。中国、韩国、日本以及与东南亚更相关的泰国都拥有历史悠久的出口导向型汽车行业。印度尼西亚可以以进口关税和出口禁令的形式实施进一步的进口替代政策，以鼓励国内生产，但这种方法有局限性，因为自由贸易协定限制了关税的适用，贸易伙伴可能会以类似的保护主义政策进行报复。
印度尼西亚还必须专注于发展其国内电动汽车市场。该国庞大的消费者基础代表了巨大的市场潜力，但四轮汽车的人均销量仍然很低，尽管印度尼西亚的人口近四倍，但在国内汽车销量方面与泰国相媲美。由于家庭收入水平、基础设施差和城市拥堵不利于汽车，摩托车仍然非常受欢迎。
政府政策已经朝着这个方向发展。非混合动力电动汽车在2021年底免征奢侈品税。据能源和矿产资源部称，新的电动汽车消费税收激励措施和自行车直接补贴将从2023年3月开始实施。对于后者，这将包括对新自行车的补贴以及将现有内燃机两轮车转换为电动。随着这些政策的到位，政府的重点将转向提供所需的充电站基础设施，使电动汽车成为整个城市地区的可行选择。
快速增长，但从低基数
根据这种综合政策方法，2023-27年电动汽车销售将快速增长。尽管如此，这将来自一个非常低的基础。电动汽车目前是一个利基市场：2022年售出了1万多辆电动汽车，约占四轮车总销量的1%。鉴于在短期内改用电动替代品可以节省少量成本，现有汽车和自行车的运行倾向于过期，这将是城市居民的一个关键制约因素。与此同时，在郊区和农村地区，充电站的逐步扩建将限制对电动汽车的需求。
印度尼西亚国内电动汽车市场的潜力非常大。然而，通往拥有电动汽车的家庭的漫长道路意味着，在我们的2023-27年预测期内，电动汽车制造业将不会变得具有区域竞争力。由于这种车辆类型固有的新激励措施和对短途旅行的偏好，最重要的短期机会可能在于两轮电动汽车市场。
