在促进汽车消费、推动经济增长的当下，汽车限购政策再度被“点名”。日前，工业和信息化部装备工业一司司长王卫明在新闻发布会上表示，下一步将统筹支持新能源汽车和燃油汽车两大市场主体消费，在燃油车消费方面，将鼓励实施汽车限购地区增加年度购车指标，加大高端化、定制化的房车、皮卡等产品供给。

近年来，行业专家反复就汽车限购政策提出质疑：一方面，限购地区往往都是汽车消费的热点和重点城市，其消费潜力和空间巨大，但因为政策原因得不到充分释放，同时，这无形中也和各地积极招商吸引汽车项目相矛盾；另一方面，事实已经证明，即便是在多年限购以及限行政策的约束下，这些城市的交通问题也没有得到改善，应当采取其他手段，例如优化道路布局、改善基础设施等来解决交通拥堵问题。

放开限购呼声高    

2010年底，北京市政府公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，自此正式进入汽车限购时代。除了北京之外，还有上海、天津、深圳、石家庄、贵阳、广州、杭州和海南均发布过汽车限购政策。其中，贵阳于2019年宣布废止政府规章《贵阳市小客车号牌管理暂行规定》，正式取消摇号购车政策，成为全国汽车限购城市中首个也是惟一一个完全解除限购的城市；而石家庄则仅针对家庭第三辆用车进行限购。

事实上，自汽车限购政策执行以来，业界反对的声音从未停止，尤其是2019年之后，扩大汽车消费、放宽限购的呼声越来越高，国家有关部门多次提出要促进汽车消费。最近的一次是今年7月21日，国家发展改革委等十三部门联合印发《关于促进汽车消费的若干措施》，提出要进一步稳定和扩大汽车消费，优化汽车购买使用管理制度和市场环境，优化汽车限购管理政策，鼓励限购地区尽早下达全年购车指标，实施城区、郊区指标差异化政策，因地制宜增加年度购车指标投放。

之所以近年来呼吁放宽汽车限购的呼声越来越高，很大一部分原因是当前经济下行压力较大，汽车消费逐渐低迷，最好的例证莫过于今年上半年，在疫情防控恢复常态化、各地频出消费刺激政策以及近年来最大规模的“降价潮”三重利好因素叠加下，车市也没能出现高速增长。“当前大多数消费者的购买力和心理预期受到经济下行影响，导致汽车巿场的总需求严重不足。”行业专家认为，放宽限购是一种政策成本低、见效快的刺激手段，能够充分释放消费潜力。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，限购城市被限制的50万～60万个牌照配额有序放开，可能会带来20万～30万辆销量，对提振车市、促进消费信心恢复具有积极的作用。前不久他又提出，汽车保有量低于400万辆的城市可考虑放开限购，尤其是因限购导致汽车保有量较低的城市，汽车消费有较大增长空间。

中国汽车流通协会会长助理王都也表示，当前汽车市场已经进入存量竞争阶段，产能释放过度与需求相对不足，成为汽车市场的主要矛盾，限购城市恰恰是拉动汽车消费的重点地区。“汽车限购放开后，不仅可以让消费者真正有获得感，还能对国内汽车消费起到明显拉动效果。”他的判断是，如果放开汽车限购，5年内国内汽车平均每年销量将增加100万辆左右。

9月11日，央行公布的最新数据显示，8月住户贷款增加3922亿元，其中短期贷款增加2320亿元，中长期贷款增加1602亿元。中原地产数据显示，9月首个周末北京市二手房成交2800余套，是8月周末成交均值的2倍。既然在一揽子稳房市政策接续出台落地后，政策效果初步显现，那么假如放宽限购，也必将给汽车消费带来立竿见影的拉动效果。

限购不是治堵良策    

毋庸置疑，每一个推出汽车限购政策的城市，理由都是为了缓解交通拥堵、鼓励绿色出行。那么，事实真的如此吗？

在百度地图发布的《2022年度中国城市交通报告》（以下简称《报告》）中，2022年，上海通勤高峰拥堵指数为1.737，比2021年下降了7.47％；广州的通勤高峰拥堵指数则为1.677，同比上一年下降了5.59％。要知道，上海和广州这两个拥堵指数出现下降的城市，其小汽车的牌照额度在2022年分别增加了4万个和3万个。也就是说，在一定范围内的小汽车牌照发放数量增加，并没有加重城市的交通拥堵问题。

横向对比结果同样如此。根据数据，2022年全国有84个城市汽车保有量超过百万辆，其中，保有量为400万～500万辆的共有4个城市，为苏州、郑州、西安和武汉；500万～600万辆之间的城市有成都、重庆和上海；北京是惟一一个超过600万辆的城市。其中，没有实行汽车限购政策的成都、苏州、郑州、西安，尽管汽车保有量巨大，却都没有进入2022年交通拥堵榜单前10。相反，实施汽车限购政策的北京和上海却名列第二和第三。

“深圳、天津、杭州的汽车保有量都在全国保有量前8名之外，保有水平有提升空间。”崔东树提出，尤其是杭州与宁波的城市地位差距大，但保有量相近，目前低于400万汽车保有量的限购城市应该放开私车限购。此外，他还直言，研究发现限购城市主城区销量占比偏高，这是因为有钱才有车，但主城区车辆占比较限购初期明显提升，这明显与限购的初衷不一致。

清华大学汽车发展研究中心主任李显君也曾拿北京和东京进行对比，发现两个城市人口数量基本相当，且东京城市面积更小，每平方公里的人口密度是北京的4.6倍，机动车数量是北京的1.5倍多，但交通拥堵程度却远低于北京。他认为，这充分说明，只要有科学合理的交通管理和规划，正确引导市民选择出行方式，城市里就能够“装得下”汽车，提高管理方式和水平，才是政府需要努力改进的方向。

国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青建议，为在保障汽车保有量增长，又不对城市产生更多负面作用的前提下，想要更好地鼓励和扩大汽车消费，可以一方面增加郊区牌照指标；另一方面，在保证近几年牌照总量不变的基础上，灵活地根据实际市场情况对一些指标进行阶段性调整，例如把明年的部分指标挪到今年，体现政策的灵活性。

积极招商与打压消费    

“我国地方税收主要来源于汽车这类资金密集型、技术密集型，且产业链长，能对经济起到巨大推动作用的行业，但生产环节的税收偏重，消费环节偏轻。这导致了各地政府一边对汽车项目热情招商引资，一边又对汽车消费无情打压（限行限购）。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬表示：“产生这种现象归根结底在于税收部门图省事，认为企业好管，个人不好管，在消费环节收税不如‘堵’在企业门口收税更方便省事。殊不知，这使地方政府养成了重招商、轻消费的思维，中央再怎么三令五申也无济于事。”

按照董扬的说法，目前在汽车相关税收中，地方政府获益偏低，这在一定程度上导致了地方政府在放开汽车限购政策、促进汽车消费方面积极性不高。据悉，汽车消费税和购置税均为国税，增值税是中央和地方共享税（国税75％、地税25％），仅有车船税为地税。假设一辆价格为10万元、排量为1.5L的乘用车，应缴纳3000元消费税、1万元购置税、1.7万元增值税以及每年300元车船税，这其中，到地方政府口袋里的只有4250元增值税收入以及每年300元车船税。

汽车界人士多次表示，正是因为汽车消费税的一部分收入到不了地方政府的口袋中，地方政府对汽车消费环境的改善才没有那么积极，甚至出台限行和限购政策。尤其在经济下行压力较大的当下，地方的财政压力比往年有所增加，对增加税收的需求更加迫切。为此，专家建议，可以在将消费税征收环节后移的同时，将汽车消费税下划一部分给地方，地方政府才有积极性拿出实际行动推动和鼓励汽车消费，积极放宽限行限购，并真正着力于推动汽车市场的繁荣和城市交通建设的完善。

不过，也有专家对此提出异议。中国人民大学应用经济学院教授刘瑞就不太赞成通过后移征收汽车消费税和购置税，来提高地方政府刺激汽车消费的积极性，进而推动放开限购。“不如‘从行政中来，到行政中去’，采用直接的行政命令要求地方政府放开汽车限购和限行，更加简单有效。”刘瑞认为，鉴于地方财政吃紧，即便在地方税收中增加了部分车辆购置税和消费税，地方政府也未必就会将这部分增加的税收使用在改善汽车消费环境上。

放开限购的可能性    

其实，近年来，在行业各界人士和管理部门的再三强调下，各地的汽车限购政策也出现一些调整。

最近的是9月8日，广东省在发布的《广东省扩大内需战略实施方案》中提出，要优化广州、深圳汽车限购政策，完善购车资格认定，推动汽车由购买管理向使用管理转变；今年4月，深圳发布绿牌指标个人申请条件调整的公告，非深户可持居住证直接申请绿牌，对社保不做要求；今年年初，杭州也对符合条件的久摇不中者（累计达到72次及以上）、人才、多孩家庭等个人以及重点企业，可直接申领小客车指标；再早些时候，北京宣布从2021年起，在普通指标配置时，通过家庭积分赋予“无车家庭”远高于个人的中签概率，而在新能源指标配置时，除分配给单位和营运车的指标配额外，2021年首先拿出60％的指标，向“无车家庭”优先配置。

除了这些政策的长期调整外，还有一些临时性的增加指标数量措施，例如2022年，包括上海、广州和深圳等在内的5个城市增发了购车指标，增发总数约为16.5万个。今年，天津市交通运输委提出，为持续支持天津市汽车消费，将在2023年原增量指标配置额度基础上增投3.5万个增量指标。

“全国的限购政策趋于宽松，但一些大城市恐怕短期内还很难放开汽车限购政策。”崔东树认为，目前一些特大城市还没有做好从购买管理向使用管理转移的措施，且由于目前拥堵情况仍然比较严重，道路管理方式仍有待提高。

对于一些确实存在交通拥堵难题的城市来说，或许增加号牌也不太可能。在前不久举行的2023年中国国际服务贸易交易会上，北京市商务局流通发展处三级调研员曹民透露：“北京市有一个总体规划，机动车保有量在2035年要控制在700万辆。但从2022年的数据来看，我市目前机动车保有量已经超过700万辆。因此，在现有基础上再新增小客车指标可能性不太大。”不过，这并不意味着北京汽车消费就没有提升的空间。他强调，这些年一直在通过出台以旧换新的置换政策来推动汽车消费，此外还积极鼓励二手车经销商做大做强。

经济手段引导新能源车优先发展    

那么，如何更好地解决现在汽车限购制约汽车消费增长的问题？被提及较多的莫过于“收取拥堵费”。

有专家建议，多年前就有业内人士指出，可以学习新加坡和伦敦，向进入市区主干道路的车辆征收拥堵费，但事实上落地或有困难。这主要是因为管理使用环节需要很高的城市管理水平，要兼顾效率和公平，尤其要注意避免成为“为富裕群体开绿灯”。因此，要转变为管理使用环节，甚至最终放开限购，都尚需时日。

考虑到一些城市的特殊交通情况，王青的建议是，相关部门可适当减少对新能源汽车购买条件的限制，适当缩短排队购买新能源汽车的时间。此外，如果坚持总量控制，可考虑提高新能源汽车占比。

北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳则提出，对于地方交通管理部门来说，一方面应开始考虑通过经济手段进行汽车使用方面的引导，例如实现特殊路段或差异化区域的停车费收取等，引导消费者减少私家车的使用；另一方面，地方政府应继续大力推进公共轨道交通等建设，开展定制公交等新型公共交通模式的实践，探索新业态，鼓励市民减少私家车出行。

与此同时，陈艳艳指出，以大数据、智慧交通等为代表的智能交通管控手段也能在一定程度上提高路网的通行能力和利用率，但如果整体交通环境不理想，智能管控也很难取得成效。