“汽车行业产业链长、涉及面广、带动性强。当前，国际不稳定不确定因素增多，国内需求收缩、供给冲击、预期减弱三重压力仍然存在，行业稳增长任务较为艰巨。”9月5日，工信部装备工业一司司长王卫明在工信部举行的工业稳增长系列主题新闻发布会上表示，将突出抓好“三个统筹”，即统筹推进质的有效提升和量的合理增长、统筹支持新能源汽车和燃油汽车两大市场主体消费、统筹利用好国内和国际两个市场，巩固拓展汽车行业稳中向好发展态势。
就在之前的9月1日，工信部等七部门联合印发了《汽车行业稳增长工作方案（2023-2024年）》，其中也专门提到要稳定燃油车消费。政府明确将燃油车和新能源汽车作为两大市场主体消费，对当下稳定车市消费而言，可谓是“及时雨”。
如今，新能源汽车已成为行业增长亮点，市占率持续上升，对汽车出口的贡献也与日俱增。国家对新能源汽车发展寄予厚望，推出了各项扶持政策。仅以免征车辆购置税一项来说，财政部税政司司长贾荣鄂最近表示，截至2022年底，我国对新能源汽车累计免税规模已达2000多亿元；预计2023年，免税额将超过1150亿元；今年将车辆购置税减免政策延续至2027年，初步测算，总的减税规模将超过5000亿元。为了进一步推动新能源汽车消费，国家还将不断优化配套环境，如助力充换电基础设施建设等，这充分体现了国家支持新能源汽车发展的战略决心。
与此同时，燃油车多少有些被冷落，不但被限购限行，舆论“禁燃”的呼声也此起彼伏。事实上，虽然近两年燃油车市场份额下降，但仍占车市近70％的份额。显然，行业要想稳增长，在重视新能源汽车发展的同时，不可置燃油车于不顾。
在笔者看来，对于目前仍占市场主体地位的燃油车，需要给予其公平的市场待遇，其前提是政府管理部门、行业企业以及广大消费者，都要对燃油车和新能源汽车两者之间的关系有正确的认识。
燃油车和新能源汽车并不是替代关系，而是竞争关系，也是共存关系。它们有各自不同的优点和缺点，以及不同的适用场景，也有各自的市场和客户群。燃油车的技术相对成熟，补能方便，且燃油稳定性好，可以满足消费者各种日常交通需求，但在使用过程中车辆排放的尾气会对环境造成影响，而且随着资源的日益紧张，燃油价格波动较大。新能源汽车更为环保，还具有噪声小、维修成本低等优点，但是当前充电设施还不够完善，消费者的充电焦虑和续驶里程焦虑尚未完全消除，需要更多的技术和资金投入来改善。因此，在消费者购买汽车时，往往会根据自己的实际需求和偏好来选择适合自己的车型。
尽管新能源汽车发展迅猛，但受制于技术成熟度、充换电基础设施、能源供应和安全问题（如电力系统在某些地区可能存在不稳定性）等因素，在当下以及未来相当长一段时间内，燃油车还是市场主体消费，所以在行业稳增长的时候，不可偏废。
笔者认为，首先要摒弃“燃油车末日论”以及各种不必要的“禁燃令”。舆论导向的重要性不言而喻，对新能源汽车的支持和鼓励是必要的，但也不能一味唱衰燃油车。毕竟，中国地域辽阔，道路交通环境复杂多样，在不少地区和用车场景中，新能源汽车远远不能替代燃油车。但如今，除了用车成本的增加，燃油车的出行和使用还会受到各地政策的限制，其生存环境日益恶化，也让很多消费者不得不对燃油车“忍痛割爱”。比如新能源汽车有各种使用“特权”，包括不限牌、不限行，还可使用公交专用道等，燃油车与之相比明显“低人一等”。政策会影响市场预期，如果时常冒出某个地区要“禁燃”的消息，显然不利于燃油车的消费。
其次是一些促消费的优惠政策，如税费减免等，也别忘了燃油车。众所周知，新能源汽车的优惠政策非常多，现在购置税仍处于减免期，而燃油车却没有这方面的支持。各地出台的促进汽车消费政策，也往往向新能源汽车倾斜。笔者认为，不妨也针对燃油车，尤其是小排量的节能汽车，酌情出台一些优惠政策。
很多时候，稳定和创新并不矛盾，矫枉也不必过正。行业要想稳定发展，车市要想持续增长，必须营造公平的环境，让新能源汽车和燃油车协同并进。
