重感知轻地图正在成为越来越多车企的选择。小鹏宣布，预计到今年年底，将会有50座城市实现XNGP的落地， 智己也于日前公布了IMAD智能驾驶技术规划，即将开启“去高精地图NOA”公测。不过，也有反其道而行之的，8月初，广汽集团投资4000万元布局高精地图。为什么企业对于感知和地图会有截然不同的选择？感知和地图又将呈现怎样的发展？
重感知大行其道
重感知正在大行其道，NOA（领航辅助驾驶系统）备受车企青睐，并在此基础上衍生出不同的系统名称，如小鹏的NGP，蔚来的NOP，华为的NCA，长城的NOH，理想和特斯拉则直接命名为NOA，但本质上基本相同，都是重感知轻地图。随着越来越多企业开始NOA公测，今年也被称为“NOA元年”。目前，已有包括小鹏、华为、毫末智行、理想等在内的企业开启了城市NOA测试。
近日，智己公布了IMAD智能驾驶技术规划，按照计划，9月智己将开始去高精地图NOA公测；10月开始城市NOA公测；2024年通勤模式百城齐开；2025年智己IM AD迈入Door to Door（全场景通勤）时代，适用于绝大多数场景。
小鹏汽车也于日前宣布，预计到今年年底，将会有50座城市实现XNGP落地。今年3月，小鹏G9及P7i Max版在上海、深圳、广州开放了点到点的城市NGP，小鹏P5P系列在上海的高精地图覆盖区域也开放了点到点的城市NGP。小鹏汽车创始人兼首席执行官何小鹏强调，无图XNGP正在全国进行规模性测试，XNGP一定会重新定义智驾。何小鹏透露，在年内会将XNGP的城市范围从现在几个城市扩展到数十个城市，明年目标是增加到中国大部分城市。小鹏汽车还将在今年四季度向所有XNGP用户推出“AI代驾”模式。这意味着，在没有高精地图覆盖的区域，小鹏汽车可根据用户习惯个性化定制智能驾驶路线，实现A点到B点的高等级辅助驾驶。
在今年的理想家庭科技日上，理想汽车宣布，将在北京和上海测试城市NOA功能。据了解，理想AD Max 3.0通过大模型AI算法，摆脱了对高精地图的依赖，让车辆自动驾驶系统可像人类司机一样实时感知、决策、规划。
今年稍早时候，长城汽车旗下毫末智行宣布城市NOH功能将于今年三季度落地，依次搭载在魏牌摩卡DHT-PHEV和蓝山上。华为也在4月发布了HUAWEI ADS 2.0系统，同时表示，城市NCA已在深圳、上海、广州等地落地。华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东透露，今年三季度不依赖于高精地图的城区NCA将在15城落地，到四季度将增加到45城。百度Apollo则推出城市智驾产品Apollo City Driving Max，预计搭载该产品的相关车型将会在今年实现交付。
重感知更符合当前发展需求
重感知轻地图的争论已经持续了一段时间。早在2019年，特斯拉创始人兼首席执行官马斯克就公开“炮轰”传统高精地图，并将特斯拉自动驾驶解决方案引向纯视觉感知方案。马斯克认为，高精地图是一个“非常糟糕的”主意。当道路出现一点点改变时，高精地图就过时了。去年，华为和小鹏也相继表示要摆脱对高精地图的依赖。
之所以这么多企业选择重感知轻地图根本在于现阶段的市场需求。在中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽看来，更多车企选择重感知轻地图，与当前自动驾驶的发展有很大关系。现阶段，L2阶自动驾驶得到广泛应用，各种辅助驾驶功能大量装车，并被消费者追捧，成为车企新车的一大卖点。为了迎合消费者需求，车企加速了感知系统的应用，呈现出重感知轻地图的“现实主义”选择。
同时，过分依赖高精地图和车路协同会限制自动驾驶和智能驾驶的能力提升，这也让车企普遍选择了重感知这一路线。在业内人士看来，高精地图的更新和维护成本较高，且有一定滞后性，无法及时适应道路的变化。同时，车路协同需要车辆与道路基础设施之间的实时通信，但实际情况中基础设施的普及程度不一，车辆无法始终依赖通信。基于此，过分依赖高精地图和车路协同会带来自动驾驶系统的局限性，让车辆无法适应各种复杂的场景和道路环境，限制了自动驾驶技术的发展。
高精地图较高的成本是一众车企选择重感知的另一商业思考。“一处高精度，处处高投入”。从商业视角看，严重依赖高精地图需要更多的投入，现阶段，绕开高精地图对车企而言更符合商业逻辑。业内人士指出，高精地图需要大量的测绘工作和更新维护成本。《智能网联汽车高精地图白皮书》显示，采用传统测绘方式，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里，成本为每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里，成本可能达每公里千元，一天就是十万级的费用。在城市场景下，道路变化频繁，高精地图的准确度无法满足实际需求。余承东表示：“高精地图成本非常高，仅仅在上海，采集了一两年、9000公里，都没有把上海完全覆盖，全国覆盖的成本非常高。”另外，车企采用高精地图需要支付图商授权费或者服务费。据了解，授权费用约为每年每车200~1000元不等；服务费约每年每车100～500元不等。这对车企而言无疑是一项高昂的成本。
今年3月，何小鹏在财报电话会上表示，小鹏汽车从今年到明年将实现自动驾驶超50%的成本下降，整车硬件（含动力系统）的成本约下降25%。同时，小鹏汽车将从软硬件整体销售转为软硬件分离销售。面对更高的成本和消费需求，企业自然会选择更经济的方案，于是NOP在今年开始大规模公测，而高精地图的应用却遭遇了瓶颈。
更为关键的是，感知系统不仅可以支撑自动驾驶技术落地，还是智能座舱的重要组成部分，而智能座舱现在的市场接受度非常高，甚至在一定程度上成为中国汽车品牌争夺市场、提升品牌竞争力的一个重要支点，也因此，更多中国车企会选择加强感知体系的布局。
感知和地图需要共同作用
在重感知的风潮下，高精地图真就无人问津了吗？事实并非如此，目前也仍有企业在加大高精地图的投入。8月初，广汽集团投资4000万元布局高精地图，目的是进一步完善智能网联、智能驾驶、高精地图等核心领域的产业链布局。
“感知和地图是相辅相成的关系，感知和地图应该是同时存在的，而不是说有地图就没有感知，或者是有感知就应该放弃地图。”高德地图汽车业务中心总经理江睿认为，感知解决的是近场问题，即车的周围或者车前方100多米、200米之内的问题，而地图要解决的是全局的问题，地图给出了所有先行先验的信息，这对于近场感知来说是一个极大的补充。“如果只靠传感器，车是没有办法知道5公里之外发生了什么事情的。所以市场并非不需要地图，而是需要一张更轻的活地图。”江睿说。
王羽在接受记者采访时强调，不同企业对感知和地图的不同策略，本质上与企业选择不同的技术路线有关。小鹏汽车的自动驾驶策略对传感器有很强的依赖，因而选择“去高精地图”，这也是智己等车企重感知轻地图的根本原因。同时，有些企业面向高级别自动驾驶技术路线，则更依赖高精地图的配合。也因此，车企之间自然会出现不同的策略。
王羽强调，高级别自动驾驶要想更好发展，需要感知和地图的耦合，两者共同作用。“以摄像头为代表的感知系统，主要解决及时性问题，而高精地图则主要侧重方向性问题。当自动驾驶发展到高级别阶段，两者必须共同作用才能呈现更好的效果，并非非此即彼的关系。”王羽举例称，从A点到B点，车辆既需要明确行驶路线，又需要实时了解路上的各种路况，进而才能快速达到，“需要眼睛和耳朵共同发挥作用”。同时，要想更好实现高级别自动驾驶，还需要借助网络（云）的力量，提供远程计算等帮助。“自动驾驶要想真正实现，需要各项技术、基础设施互相配合，共同作用。”王羽强调，感知系统只能帮助车辆实现简单的辅助驾驶功能，高级别自动驾驶无法绕开高精地图的支撑。
