在6月21日举行的国务院新闻办公室政策例行吹风会上，工业和信息化部副部长辛国斌表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用，支持有条件的自动驾驶，即L3级及更高级别自动驾驶功能商业化应用。在业内人士看来，L3级自动驾驶的商业化应用，或将为处于困局中的高阶自动驾驶行业注入新的活力，高阶自动驾驶有望迎来转机。
01高阶自动驾驶商业应用势在必行
“这里面讲的是L3级及更高级别自动驾驶功能的商业化应用。我们已经启动了这项工作，地方也在积极响应。相信在不久的将来，更多有智能化水平的产品会跑在路上。”辛国斌如是说。据了解，工信部还将在今后一段时期发布新版的智能网联汽车标准体系指南，推进功能安全、网络安全、操作系统等标准的制修订等。华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东曾透露，中国L3级自动驾驶标准预计在6月底出炉。
工信部的支持无疑为沉闷的高阶自动驾驶领域带来新的希望。“智能驾驶（车路协同＋智能网联）的又一利好消息——量产的网联智能功能准入测试！”华砺智行科技有限公司创始人兼董事长邱志军第一时间在微信朋友圈表达了喜悦之情。受行业发展阶段困扰及不断出现的安全事故等因素的影响，过去一段时间，高级别自动驾驶遭遇了很大的发展困境，自动驾驶初创公司也陷入了生存危机，资本的投资热情退却后，一些企业甚至被迫出局，整个行业深处“寒冬”。为了生存下来，一些企业不得不改弦更张，调整发展方向，向低阶自动驾驶方向寻求生存之道。更有一些企业被收购，沦为整车企业的内部供应商。中国生产力促进中心协会常务副理事长兼秘书长、全国汽车行业生产力促进中心主任王羽认为：“被收购似乎是很多自动驾驶企业现阶段较好的一条出路。但被整车厂收购后，这些企业也就沦为车企的内部供应商，很难有太大的突破了。”
L2及以下自动驾驶技术水平已经非常成熟，自动驾驶技术要想更进一步，必须要推进高级别自动驾驶的应用。“攒的东西得用上。”王羽表示，中国很多自动驾驶公司在高级别自动驾驶领域积累了一定的技术，这些技术一直未能大规模量产应用，在很大程度上制约了这些企业的发展，也带来了当前自动驾驶行业“叫好不叫座”、行业整体陷入发展瓶颈的现实问题，推进高级别自动驾驶商业化应用箭在弦上。
王羽告诉记者，已经有国家、企业在积极推动L3为代表的高级别自动驾驶技术的应用，虽然没有验证其是否具有绝对安全性，但也不能说明这种技术就不安全。在这种情况下，需要更多的企业加速技术的应用，只有跑起来才能验证其安全性。也因此，推进L3等高级别自动驾驶的商业化应用势在必行。
值得关注的是，对于高阶自动驾驶技术，此前北京、上海、武汉等很多城市都已经进行了一定范围和规模的验证，取得了还不错的数据积累，这为技术的进一步扩大应用提供了有力支撑。“无论是技术层面还是应用层面，高级别自动驾驶都具备了商业化应用条件，在这个时候给予政策支持，既符合行业发展需要，也是势在必行之举。”王羽说。
02应对全球竞争 推进L3商业化迫在眉睫
事实上，全球多国都在积极推进高级别自动驾驶的商业化应用。6月19日，英国首次允许无人驾驶汽车商用。据介绍，在英国，无人驾驶汽车通过操作员远程控制到达乘客的设定位置之后，乘客可自行开往目的地。完成订单后，操作员再将车辆驶回指定位置。为了安全起见，目前，这些无人驾驶汽车上会安排一名驾驶员，但并不需要进行操作。
在英国之前，美国推进了自动驾驶卡车上路。6月1日，美国加州立法机构表示，拟颁布一份关于自动驾驶卡车的新法案。该法案要求：当总重量超过1万磅的自动驾驶卡车在公共道路上进行测试或运输时，车上必须配有安全员。法案还要求，加州车辆管理局应当在2029年1月1日，或者测试开始5年后（以二者中较晚时间为准），向州政府提交一份报告，以评估自动驾驶技术的发展水平、对公共安全和卡车运输行业就业的影响。目前，这份法案已经获得加州州议会的批准，如果获得参议院和州长批准通过，将正式生效。
6月8日，美国加州机动车辆管理局批准了梅赛德斯-奔驰L3级自动驾驶系统可以在特定条件下在指定公路上路的申请（在白天以不超过每小时40英里的速度运行）。允许奔驰自动驾驶系统的驾驶员在合规的情况下将视线从方向盘上移开，但必须在需要时接管车辆。此前的5月，谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo已计划在旧金山和凤凰城扩大无人驾驶出租车的运营规模。
全球范围内高阶自动驾驶技术的快速发展和应用，也要求中国必须放开L3及以上自动驾驶的商业运营。王羽表示，放眼全球，各国都在大力推进高级别自动驾驶的市场化应用，中国也不能落后于人。中国汽车工业协会副总工程师许海东也表示，针对高级别自动驾驶的市场化应用，各国都在积极推进中，中国不能束缚自己的手脚，必须要适时放开，加速其市场化进程。
03高阶自动驾驶公司有望走出困境
在王羽看来，进一步推动高级别自动驾驶的应用，需要更多力量的配合。“工信部作为汽车行业的主管部门，一直致力于积极推动行业发展，但车辆上路却需要交通部门核准。线性的法律法规并不支持高级别自动驾驶上路，很多权责问题也存在争议。”他说。据了解，《道路交通安全法》的修订过程中，也在考虑相关问题，逐渐为高级别自动驾驶的应用扫清障碍，但这仍需要一个过程，不可能短期内马上实现。而建立示范区、在特定范围内率先应用就成为一个重要抓手，也因此，工信部将大力推进试点范围的不断扩大。
在道路交管等方面还并不支持的情况下，高级别自动驾驶的商业化还是需要在试点范围内推进，而工信部在做的就是不断扩大试点范围，给高级别自动驾驶更大商业化运营的空间，从而做好数据收集、模型验证等，最终推进自动驾驶走向无人驾驶。“无人驾驶是必然，也是行业和社会的期待，必须向着终极目标不断推进。当前推进高级别自动驾驶商业化应用也是其中一个必不可少的重要阶段。”许海东说。他同时强调，L3级别自动驾驶的商业化应用主要责任仍是驾驶员，这需要企业肩负起责任来。
虽然目前L3级自动驾驶技术只能局限在试点范围内，但随着试点范围的扩大，自动驾驶初创公司的困境也会得到缓解。王羽表示，扩大试点范围，加速推进商业化应用，高精度传感器、地图、芯片等企业才能获得更大的生存空间。但在扩大试点、推进商业化应用之后，自动驾驶行业能否重回2018～2019年的繁荣时期还很难说，只能说，当前政策的进一步支持让相关企业看到了走出困境的希望。许海东也表示，扩大试点范围、推进L3级别自动驾驶的商业化应用，至少让以高精度地图、传感器、算法为代表的自动驾驶初创公司看到了发展的机会，它们可以在扩大的试点范围内去做更多数据收集、模型训练，寻求生存下去的可能性。“对于这些企业，没必要给予太多束缚，而是要放开管制，让它们在市场环境中寻找生存空间和发展机会。”许海东称，在L3级别自动驾驶的商业化应用过程中，各企业有望走出困境，但成效如何还是要看市场的选择。
