中国在2022年生产了全球BEV的三分之二，但这场竞赛可能尚未结束，其他人还有弥补的余地。
中国在成为电池电动汽车（BEV）制造超级大国方面处于早期和实质性的领先地位，在2022年生产了全球所有BEV的不到三分之二。遥遥领先第二位的欧洲，和第三名的北美，它们在2022年分别占全球BEV生产量的17%和11%。鉴于这些数字，你会认为领先是无法战胜的，比赛已经结束——中国已经赢了。然而，该行业仍处于起步阶段，BEV量仅占去年所有轻型车辆产量的9%，为其他地区留下了弥补市场的空间。
中国在一定程度上通过在2009年至2022年期间支付了超过3000亿元人民币（435亿美元）的补贴和税收减免来支持中国生产的BEV，无论它们是国内还是外国品牌。政府还提供了大量的采购合同，这反过来又帮助了它们，并资助了进一步的研发。例如，当世界其他地区倡导锂镍锰钴（NMC）电池时，由于政府的支持，中国公司能够开发磷酸铁锂（LFP）电池技术，提高了能源密度，同时为NMC提供了更安全、更便宜的替代品。
这些政策和其他政策的结果是，中国现在主导了BEV的供应，是LFP电池技术的世界领导者，并拥有世界上大部分关键电池材料的精炼能力，包括石墨和钴。中国在2022年底停止了新能源汽车补贴支持，但已将BEV的免税延长至2023年底。鉴于这些坚实的基础，中国预计将保持领先地位，占2030年生产的所有轻型BEV的38%，预计其他市场将在十年内将占据一些优势。
欧盟虽然有点晚了，但几年来一直在努力开发BEV和电池，成功地获得了大量投资，以扩大BEV和电池的制造规模。事实上，超过220亿美元用于改善电池价值链，2022年花费了近66亿美元来补贴欧盟成员国的BEV销售。报告显示，在欧盟疫情恢复基金中指定用于绿色投资的2750亿美元中，数百亿美元也可以用于BEV行业。
欧洲和北美都公布了本地BEV和电池生产计划，BEV的出现被视为实现气候中和的更广泛战略的组成部分。从2035年起，欧盟将有效地禁止在该地区销售内燃机（ICE）汽车，从而促进消费者和车企进行BEV过渡。北美正朝着同样的方向推进，但速度较慢，拜登总统的目标是到2035年，插电式或燃料电池汽车将占美国所有销售额的50%。
为此，美国于2022年颁布的《减少通胀法》（IRA）提供了约3700亿美元的清洁能源补贴，包括对北美制造的新能源汽车和电池的税收减免。这项立法旨在减少该地区对中国的依赖，但也造成了美国和欧盟之间的摩擦。主要担心的是，通胀削减法案将把未来的投资从欧盟转移去美国。作为回应，欧盟委员会概述了其绿色工业计划，重要的是，该计划旨在减少获取可用资金的繁文缛节，并通过谈判改善贸易，包括与美国关于通胀削减法案的谈判。
创建本地化的BEV行业也需要大量的私营部门投资。因此，北美的汽车企业宣布在2021年提供360亿美元，用于在2019年至2025年期间建造数十家新的BEV和电池工厂，并扩大许多已经运营的设施。此外，在2022年前5个月宣布了220亿美元的资金，自通胀削减法案颁布以来又宣布了450亿美元，用于发展清洁车辆和电池供应链。公平地说，欧洲车企也加大了投资。大众承诺提供350亿美元，从2021年开始的5年内开发约70款BEV车型，这体现了这一点。此外，它还花费了150亿美元翻新其德国设施（埃姆登、摩泽尔和汉诺威），并承诺再提供110亿美元，将西班牙的设施（马托雷尔和潘普洛纳）改造成全球BEV生产中心。其他欧洲大型汽车制造商，如宝马（匈牙利德布勒森）、梅赛德斯-奔驰（波兰乔沃尔）和沃尔沃（斯洛伐克科希策）计划建造新的BEV工厂。
注：复合总增长率（CAGR）从2022年到2030年测量。数字是用于个人BEV的，除了北美是轻型车辆
这些雄心壮志和令人瞠目结舌的资本支出应该看到全球BEV量在2030年跃升至所有轻型汽车产量的35%，这意味着从2022年到2030年的增长率为21%（CAGR）。到2030年，我们预计欧洲和北美将分别占全球所有BEV产量的31%和17%。对于国内车企来说，重要的是，这些产出的大部分也被认为是来自非中国品牌，尽管中国车型的本地化可能会有所增加。
另一方面，我们预计本地化电池生产将出现类似的扩张，但中国将保持坚定的产业控制，很大一部分电池是在CATL和比亚迪等中国电池厂进行。如果其他地区要在这个领域竞争并获得更多的附加值，他们必须创新和开拓下一代电池化学和技术。重要的是，正是这种竞争将刺激全球创新并推动BEV行业，就像日本汽车制造商在20世纪70年代以及20世纪90年代与韩国汽车企业一起发起挑战一样。
