近日，备受业界关注的上海车展落幕了。作为疫情后的首个国际A级车展，本届上海车展创造了多个“之最”，也贡献了很多话题热度，甚至冲上了网络热搜。有专家认为，这是新旧造车势力的最后一次同台，下届车展可能70%的汽车品牌见不到了。
新旧造车势力在本届车展上赤身肉搏，不仅纷纷拿出旗下最新车型和最炫技术，甚至高管之间还打起了“嘴仗”。4月16日，沃尔沃大中华区销售公司总裁钦培吉公开放狠话说：“新势力会的，我们3年就学会了。我们会的，新势力10年都学不会。”
对此，蔚来汽车董事长李斌回应称：“这明显不符合事实。我们会换电，它不会。不能睁着眼睛说瞎话。我们那么多同行都非常优秀，每家都有独门武器，它肯定没有都学会吧。要是都学会了，那还得了？那不成孙悟空了？那我们都可以买它股票去了，(当然)它没啥股票。”
随后，4月22日，蔚来总裁秦力洪在上海车展上接受媒体采访时，针对“传统大厂转型电动车发力了，你们紧不紧张”的问题也表示：“有些主力品牌，拿着油改电的产品，卖着不值得消费者去花费的价格。我可以非常坦白地说，在30万元以上的纯电动汽车市场，除了蔚来，其他都不是符合技术发展趋势的智能电动汽车。”
新旧车企高管们的“互怼”究竟是逞一时口舌之快，还是底气十足、有理有据的还击？传统车企和造车新势力之间，究竟谁学不会谁呢？
车圈大佬“互怼”成新常态
对于沃尔沃和蔚来的“你来我往”，多位业内专家指出，在眼下这个竞争激烈的“浮躁”时代，车企互怼已经成为常态，多数目的不过是为了吸引眼球、制造流量。
的确，近年来，汽车圈大佬在社交平台上吐槽、争论屡见不鲜——从大洋彼岸的硅谷“钢铁侠”马斯克，到被员工戏称为“首席吹牛官”的华为余承东；从广汽集团董事长曾庆洪、长城汽车首席增长官李瑞峰等传统车企负责人，到理想汽车董事长李想、小鹏汽车董事长何小鹏等造车新势力掌门人，“怼”成了一种新常态。
就在上海车展开始前不久，比亚迪董事长王传福表示：“无人驾驶都是闲扯，弄个虚头巴脑的东西。那都是忽悠，它就是一场皇帝的新装。”此番言论惹得华为余承东隔空喊话：“说自动驾驶是忽悠有两个原因，或者是对行业不了解，或者是故意这样说的。说这话的大佬应该是故意打击这个行业，遥遥领先不是随便说的，只有做到了才能吹牛。”
唇枪舌战，车圈大佬们公开互怼，从未像如今这般公开、频繁且尖锐，有的尺度之大，令人目瞪口呆。今年2月，起亚中国首席运营官杨洪海通过个人社交媒体发文，以6句反问，将矛头直指比亚迪及其董事长兼总裁王传福。与以往偏重于技术层面的探讨不同，这样措辞激烈的表态并不多见，结合杨洪海的身份及行业履历，露骨的“话风”直接惊呆了网友。
有业内人士指出，在汽车行业“卷”出新高度的当下，有流量才有关注度，“黑红也是红”，最怕的就是没声音。
传统车企刷存在感
传统车企的“咄咄逼人”令部分网友质疑：是否电动化转型太慢，打不过造车新势力，心虚还嘴硬？
对此，中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘认为，传统车企特别是一些外资品牌都是百年老店，至今都是汽车及相关技术的引领者。
正因为传统车企在技术、设备、人才方面的投入太大，所以在面临新能源汽车的挑战和转型过程中，传统车企还是希望最大限度地发挥已有技术和设备的优势，降低转型成本，转型速度就相对缓慢。
“技术是相通的，不存在谁会谁不会的问题，只要肯攻坚，任何一家车企都可以掌握和创造先进技术。”章弘认为，对于传统车企来说，制造技术显然是它们的优势。此外，市场定位，推出符合消费群体需求的车型，让每一款车都能盈利，也是传统车企的长项。
新势力习惯于提供无偿服务，以赢得消费者的青睐。不过新势力始终处于亏损状态，无法实现盈利。章弘对此发出灵魂拷问：“长久依靠资本市场，不知这样的运营模式可以维持多久？”
Oliver Wyman奥纬咨询董事合伙人、大中华区汽车及工业品业务主管张君毅也认为，个别车企偶有不自信，容易语出惊人，刷存在感。事实上，传统车企与造车新势力各有优势。以沃尔沃为例，其电动车型虽然在竞争激烈的国内市场销量不佳，但其在全球销量还是相当可观的。2022年，沃尔沃纯电动汽车在欧洲市场共售45690辆，同比增长175.7%，转型效果还是比较喜人的。而且沃尔沃依托于吉利模块化、通用化的平台架构和资源，在转型过程中是颇具实力和亮点的。“而造车新势力其实是站在传统车企的肩膀上发展起来的，纵观新造车企业的很多关键岗位人才都是从传统车企跳槽过去的，很多创造性的变革是基于过去十多年经验的扬弃；同样传统车企这几年毋庸置疑也在积极学习探讨新势力有些有效的做法。关键不是如何说，而是如何做。”
没有学不会 只有想不想学
如果说没有什么是学不会的，那聚焦到李斌所说的换电模式，传统车企的“不为”是否更多出自于不愿意学？
张君毅指出，没有一项技术是学不会的，只是要考虑“要不要学，以及学会的时间和代价”。传统车企大多为国资背景，其特殊的企业性质决定了其在创新方面要格外谨慎，有些“带着枷锁跳舞”的意味。传统车企和造车新势力不同的估值体系，决定了其在资本市场的响应度和投资人的忍耐度也不相同，进而决定了它们虽然同为造车企业，但从历史发展和核心基因背后有着不同的商业逻辑。
以换电模式为例，蔚来自始至终坚持换电模式，如今已经形成了自己的路线和特色，在商业模式上也形成了一定的闭环，但还不是完整的闭环，这建立在银行等投资机构都认为蔚来汽车可以永久地运行下去的前提下，因而愿意与蔚来一起入局换电模式。但从换电模式本身来看，单点运营想实现盈利还存在一定难度，这也是一部分企业并未选择这条技术路线的原因；但是如果结合储能投资等看这个问题又有不一样更为积极的结论。特斯拉也反复强调自己是能源公司，最近也向其他品牌开放了超充网络。
章弘则认为，换电技术对于汽车产业来说无疑是一场重要的变革，车电分离不仅可以使加电补能在短时间内完成，还可以降低电池在使用中的安全隐患。它的优势还在于租赁换电电池，既降低了购车成本，还降低了在二手车交易中围绕电池残值的争议。但目前换电站造价成本较高，各车企独家设计打造自身系统，使用接口型号不统一，造成换电模式不够普及。
换电技术并非高不可攀，它与智能网联和自动驾驶一样，任何车企都有机会研发制造和推出自己的换电理念及技术。关键问题在于如何使换电技术通用化，降低换电技术的造价和使用成本，让换电技术尽早普及。
“事实上，新能源汽车是汽车产业百年来遇到的规模最大也是最为深刻的技术变革、理念变革和营销模式变革，它将推动汽车产业的整体发展和进步，不分彼此，不分先后。”章弘说。
