在中国汽车市场这个看不见硝烟的战场上，新能源汽车已经开始向传统燃油汽车发动“战略进攻”了吗？
在近日举行的中国电动汽车百人会论坛上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，2023年，我国新能源汽车发展进入到一个新的阵痛期。首先是整车价格竞争与汽车产业链的转型阵痛。新能源汽车全面在挤压燃油车市场，新能源汽车市场是从燃油车拿来的，燃油车全产业链承压，新旧竞争拉开了“辽沈战役”式的决战序幕，还没到“淮海战役”。
欧阳明高认为：“新能源车阵营的不断扩大，你追我赶，竞争进入了阵地战阶段，市场进入了淘汰赛阶段。”
对此，乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时坦言，当前新能源汽车确实对传统燃油汽车已经形成了政策性挤压，在拥有较多政策方面优势的当下，传统燃油汽车处于比较被动的地位。
崔东树表示：“未来，新能源汽车有较大希望能大规模取代燃油汽车，但我个人认为，传统燃油汽车的生态环境恶化太快不是好事，还有很多其他事情需要考虑。”
当前局势：
电动车增长不赚钱，燃油车赚钱不增长
“辽沈战役”是我国解放战争时期著名的“三大战役”中的首场战略决战。
1948年秋，人民解放战争进入夺取全国胜利的决定性阶段。中共中央选定首先在东北战场展开决战。9月12日，辽沈战役打响并历时52天取得胜利。战役结束后，中国人民解放军首次在兵力数量方面超越国民党军队，这从根本上改变了敌我力量的对比，中国的军事形势进入一个新的转折点。
“辽沈战役”开打的一个重要背景是，当时，全国各战场中，东北战场的态势对人民解放军最为有利，在战役开始前，我军在当地的总兵力就已经超过了敌人。
按照欧阳明高的说法，新能源汽车已经和传统燃油汽车开始了“辽沈战役”，那么，当下“两军”的实力对比又如何呢？
欧阳明高的分析是：
总体看，新能源车是快增长、缺利润，燃油车缺增长、但还有利润。新能源车的成本仍然高于燃油车，但其品牌和影响力溢价在上升；
同时合资燃油车的品牌溢价在下降，现在高品质的新能源车可以与合资的燃油车价格竞争，但成本还不能竞争；
同时，新能源车阵营不断扩大，你追我赶，竞争进入了阵地战阶段，市场进入了淘汰赛阶段。
北汽集团总经理张夕勇日前在百人会论坛上也指出了一个很现实的问题，“增长的电动车不赚钱，赚钱的燃油车不增长。在去年整个亏损额方面，北汽也好、蔚小理也好，包括兄弟企业的亏损还是比较大的” 。
绝对数量方面，3月27日，据乘联会数据，今年1~2月，国内新能源汽车零售超76万辆，市场渗透率为28.7%。乘联会预测，今年3月，国内狭义新能源乘用车零售销量预计为56万辆，渗透率有望达到35.2%。
具体到各“战场”，崔东树告诉记者：
目前，新能源汽车在A00级市场已经占据了绝对优势，基本上燃油汽车已经没有生存空间；
在A级车市场，新能源汽车的市场占比相对较低，纯电动汽车和插混能各占8%左右，燃油汽车还能保持住82%的市场份额；
B级车市场的新能源汽车优势相对更高，纯电动汽车的市场占比已经达到了26%，再加上插混的11%，燃油汽车已经“退守”到了63%的市占率水平；
C级车领域两大阵营的表现与A级车相仿，新能源汽车与传统燃油汽车的市场份额差不多也是2:8。
2025年，燃油车“失守”？
就当前的新车市场份额对比来看，新能源汽车只是在A00级的局部市场上超过了燃油车，那么战役开打后，何时有可能出现实力的扭转？
综合各方观点来看，或许会是2025年。
此前有多家车企都提出，2025年，新能源汽车的市场占有率有望超过50%。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青日前在公开场合也判断，到2025年，我国新能源汽车销量会达到1700万辆左右，新能源汽车对燃油车的替代效应将达到60%，自此到2027年将一直处于快速替代阶段，到2030年新能源汽车的市场占有率有望突破94%。
就算是当前新能源汽车与燃油车份额差距较大的豪华车市场，届时也可能会发生较大变化。
前不久，理想汽车首席执行官李想在社交媒体上表示，新能源汽车对燃油车的“进攻”顺序为：
第一步，二线的自主品牌、合资品牌、豪华品牌；
第二步，一线的合资品牌；
第三步，一线的豪华品牌。最终，自主一线品牌会完成新能源汽车的自我替代，而超豪华品牌和超跑品牌不受影响。
他提出，到2025 年，新能源的乘用车占比能达到70%以上（第四季度）。
研究机构则认为，从全球范围来看，新能源汽车市场占有率突破50%的时间点会更靠后一些。
投资银行瑞银集团(UBS)预测，到2025年电动汽车将会占据全球新车销量的20%，到2030年发展状况更好，预计市场份额有望达到50%。
高盛在最新的报告中指出，随着全球加快推动绿色低碳发展，电动汽车渗透正在急剧上升，到2035年将达到关键节点50%，到2040年占比将上升至61%，届时电动车的销量将飙升至约7300万辆。
全面替代仍存挑战
那么，在新能源汽车市场占有率超过50%之后，就能慢慢实现对燃油汽车的全面替代吗？
崔东树对此表示赞同，在他看来，无论是业界抱有担忧的电网压力问题，还是在极寒地区新能源汽车仍存在的技术挑战，都不会阻碍新能源汽车不断取代燃油汽车的脚步。
“对于我国强大的电力系统来说，汽车产业使用的比例非常小，承压更多的是城市的供电基础设施，为了配合新能源汽车的发展，城市内的电力配套体系亟待改造。”崔东树认为，至于当前在极寒地区新能源汽车还无法大规模普及的问题，也将随着汽车产品与技术的不断升级得到解决，事实上，现在动力电池的自我保护和应对低温技术，已经取得了一定的进步和成果。
不过，即便新能源汽车大规模替代燃油汽车已成大势所趋，崔东树仍认为，新能源汽车当前拥有太多政策优势，包括免交购置税和更大路权等，燃油汽车的生存环境恶化太快并非好事，这可能会带来产业链上其他的不良连锁反应。
站在消费市场来看，国家信息中心副主任徐长明在近日举行的中国电动汽车百人会论坛上直言：“大家现在把电动车和油车与智能手机和功能手机相比较，认为三四年内就能完成替换。我觉得难度非常大，希望业界有一个比较正确、客观的认知。”
徐长明指出，在可预见的未来，电动车和燃油汽车仍然存在各自的优势和劣势，这两年新能源的市场规模增长迅猛，但在某些细分领域，例如10万~15万元的SUV市场里，就没能产生较大冲击，这充分说明，燃油汽车仍然拥有自己的特定用户群。
另一个值得探讨的是商用车领域。
同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平曾在接受记者采访时分享过对汽车全面电动化的设想：他认为，我国汽车年产销量未来能迈上4000万辆，其中1000万辆来自于小型电动汽车市场，500万～1000万辆为高端电动车，剩下的2000万辆则由插电式混合动力汽车实现。至于商用车领域，就将成为燃料电池汽车的“主战场”。
但也有业内专家认为，燃料电池汽车很难在商用车市场全面应用，就目前技术水平而言，恐怕只能应用于长途客车和重型运输卡车。事实上，当前新能源商用车的发展仍面临诸多挑战和困难，恐怕很难在短时间里取代燃油汽车。
值得一提的是，就在前几天，欧盟原本提出要从2035年起禁售化石燃料新车的协议，在德国等国的反对和压力下被迫放宽，允许使用合成燃料（eFuels）的内燃机汽车继续销售。
或许，新能源汽车与燃油汽车的这场战役，远比我们想得要更久。
