3月22日，由聚汽网、卡斯夫百强精英荟、天津市汽车后市场行业协会、河北省汽车配件行业协会联合主办的2023年京津冀汽车后市场行业高峰论坛 & 京津冀卡斯夫TOP100颁奖盛典在天津落下帷幕。

会上，中国汽车流通协会副秘书长兼产业协调部主任郎学红发表了题为《2022年汽车后市场整体形势分析及2023年市场预测》的精彩演讲，重点围绕2022年汽车市场发展、新能源汽车市场发展趋势、汽车售后市场展望三大板块内容展开分享。

2022年汽车市场发展回顾

2018年以来，受汽车市场周期性调整影响，我国汽车销量连续三年负增长。2022年汽车市场更加复杂多变，这一年疫情带来的“寒潮”与刺激性政策所带来的“暖流”相互抵消，中国汽车市场实现了微幅的增长。2022年全年汽车销量2686万辆，同比增长2.1%，其中乘用车的销量接近10%。

汽车产销的正增长主要是得益于汽车出口的超预期增长，达到311万辆。公安部发布的一组数据显示，2022年新注册汽车2023万辆，相比上年下降11%，其中乘用车同比下降约3%。为什么不同口径会出现较大的数据差异，主要还是受到进出口差值等因素的影响。

我们在使用产销数据的时候需要特别注意一点，通常说的产销数据是指厂家生产出来批发给经销商的批售量，批售量中含出口，不含进口；乘联会公布的乘用车零售数据，是经销商开票数据，不含出口也不含进口；而上险数据是指经销商交付消费者的量，并且销售出去的汽车在开票以后上交强险的量。上交强险比开票时间有一定的滞后，特别是12月底，全国经历了一波感染高峰，有一些上险、上牌的数据延后到2023年初。

去年受疫情影响，供应链受到重大的挑战，3、4月份甚至出现了中断。尤其是4月份，主要的生产基地出现了暂时性的停产，不同区域也有经销商阶段性的闭店，汽车市场剧烈下滑。从6月份开始，购置税减半的政策出台，有效抑制了下滑趋势，实现了同期7%的正增长。

从主要的细分市场来看，新能源车实现了逆势的增长。通过相关数据可以看到，新能源车的月度增速是在6月份之后略有下滑。去年俄乌发生冲突以后，油价攀升，对冲掉一部分刺激政策带来的影响。持续的高油价也让消费者在权衡之后，又有一部分摇摆用户，更加倾向新能源汽车。所以在多重因素叠加下，并没有对2022年新能源车的增长带来太大的影响。反观燃油车，在强刺激政策的加持下，依然呈现出16%的下滑，如果没有刺激政策的影响，预计下滑幅度会在30%左右。

现阶段，插电混动开始了对传统燃油车的全面替代。在细分市场表现格外突出的是PHEV，以比亚迪为代表的自主品牌的龙头企业在PHEV这个车型上，主要集中在15万-30万这个市场，占据了一定的市场份额，同时也有一定的利润空间。从当前市场发展来看，PHEV与燃油车相比竞争力在日益提升，在短途出行中可以选择用电，长里程路途可以用油，这样可以降低消费者对续航里程的焦虑，日常使用的成本也有大幅度降低。这些因素也促使更多消费者愿意购买PHEV车型，其占比从原来的20%提升到25%，进而也拉动了全球PHEV混动车型的增长。

分档次来看，由于自主品牌在新能源领域先行发力，所以其在新能源市场中自主品牌占据了80%左右的市场份额。目前合资品牌行动比较迟缓，豪华品牌中宝马、奔驰是比较早做布局的，这也使得部分豪华车新能源的销量也得到较快的提升。

从具体企业来说，竞争格局还在变化中。以比亚迪为例，近年来比亚迪异军突起，去年达到180万辆的产销规模，也在全球范围内超过了特斯拉新能源车的产量。今年1-2月份，比亚迪的优势持续凸显，其纯电汽车已经超过特斯拉在中国的交付量，甚至达到特斯拉的两倍。

分到省份来看，各地新能源渗透率差异比较大。很大一部分原因是目前并没有很好地解决低温寒冷地区动力电池掉电的问题。以东北三省和西北几个省份来说，新能源的销售网络布局相对比较迟缓，整体的销售量也比较低，渗透率基本是在15%以下。

像上海、海南等地渗透率非常高。上海作为限购城市，前期对于新能源车是敞开牌照的，但是在2022年上海也调整了相关的牌照政策，对一部分续航里程较低的纯电以及PHEV车型不再发放牌照。上海这一政策的调整也释放出一个信号：未来，在全国范围对纯电动汽车与PHEV的鼓励政策将进一步拉开差距。去年新能源渗透率从生产角度来看，已经达到25%以上，公安上牌数据达到23%的渗透率，这也意味着我们提前三年超额完成了“十四五末”新能源车要达到20%渗透的这一目标。也就是说，从2025年开始，国家对于新能源支持性的政策，比如对于纯电和PHEV的政策是拉开档次。以上海为例，该地区的PHEV车型与普通的燃油车的发牌政策一致。

从国家层面来看，国家财政购置补贴已经在去年年底退出。今年部分地方相继出台了新能源汽车相关的支持政策，特别是地方有新能源车生产基地的。另外，虽然在购置方面的支持退出了，但是未来会强化在使用环节相关的政策。比如说充电环节、停车环节、高速公路通行环节、高峰通行等等。我们也在提议政府允许主要城市，对新能源汽车开放公交车道，在高峰期允许绿牌车通行，并建议个税抵扣，把新能源车加入进去等等，这些政策会拉大纯电和PHEV的差距，使得纯电享受更强的鼓励，这也符合未来“双碳”的目标。

汽车市场及新能源市场发展趋势

今年1-2月，新能源汽车继续保持增长，燃油汽车在1-2月份下降了30%。由于燃油车的拖累，整个乘用车今年前两个月的同比增速是-24%。这也是为什么我们会看到年初特斯拉选择降价，因为新能源汽车的增速和去年相比有明显的回落。当特斯拉率先降价后，也带动了更多新能源车降价，之后也波及到燃油车。

有人说今年1-2月份市场这么惨淡，会不会有新的刺激性政策出台？其实我们要从长远来看，用长期主义来看待汽车市场，不要只在乎今年实现多少的正增长，因为市场的调整、消费的修复都是需要一定时间的。

从未来市场发展来说，一是要从购买管理向使用管理转变，购置税减半的政策、新能源财政补贴政策都是属于购买环节的政策。未来会有更多在使用环节的政策，比如鼓励改装等等。改装市场有很大发展潜力，国家也会放开更多改装的限制，除了一些严重涉及人身安全的改装，其他的改装将会越来越宽松，这也是未来的一个发展方向。

此外还有报废拆解，回用件、再制造件都会给后市场带来新的发展机遇。我们要继续把整个流通领域以及后面报废拆解，包括动力电池梯次应用的痛点和堵点解决掉。对于以前报废拆解在准入上有限制，现在也会逐步放宽准入，引入更多的市场机制，让更多有竞争力、有技术实力的企业去加入到报废拆解和未来梯次利用的领域中，共同推动整个汽车全生命周期的循环、畅通和加速。

另外一个政策方向是驱动自主创新。从2020年到2021年，芯片短缺以及后续受制于动力电池价格上涨等因素，这几年“稳链保链”、“公坚克难”的工作持续进行，可以看到芯片短缺得到了基本的解决。未来可以看到驱动自主创新，要在整个产业链保证供应体系的安全和韧性。

最后是全球化的发展战略。去年之所以产销和消费量有300万辆的差异，主要是出口超出预期。去年出口了300万辆汽车，这也是在200万辆的基础上又上了一个台阶，今年预计出口量会达到400万辆。国家也会支持自主品牌在全球布局，能够形成1-2家汽车集团，在全球汽车十强中占据席位。

未来自主品牌规模会继续上升。去年新销售数据的乘用车，每两辆就有一辆是自主品牌，未来这个份额还会继续提升。将来，大量的新能源车都是以自主品牌为主，还有一部分追求豪华高端的基本上升到ABB及以上的档次，中间这部分就是现在的主流合资，相当的一部分品牌将会退出中国市场。现在已经看到今年JEEP开始退出，今后以全进口方式进入，未来还会有一些弱势品牌继续退出中国市场。当然在这期间也会有更多的自主品牌本土企业进入到新能源领域。弱者注定会被淘汰，剩下的强者也将继续活跃在舞台上。

2022年新能源车的渗透率超过25%，提前3年超额完成十四五末渗透率20%的目标。目前新能源车的整体保有量占比还是较低，2023年我们保持较为乐观的判断，预计新能源车能够达到900万辆，接近1000万辆的台阶。2025年，预计汽车保有量会超过3.5亿，新能源汽车保有量渗透率会达到10%。目前是4%。也就是说现在路上100辆汽车中只有4辆是新能源车，未来可以看到100辆车会有10辆新能源车。随着新能源汽车用户规模持续扩大，十四五末保有量有望达到3600万辆。

这对于售后市场来说是挑战也是机遇，预计到2030年以后，燃油车保有量触顶。目前我国汽车保有量的平均车龄7年—8年，机修业务会有所提升。尽管新能源汽车在快速增长，但对于售后来说，还有一段时间去适应，当务之急是着手如何培养自己在新能源领域售后能够立足的“法宝”。

汽车售后市场发展趋势

对于售后市场的众玩家来说，如何做好针对新能源汽车售后服务是企业发展的关键，这里指的是维修和保养狭义的售后市场。

2019年，中国汽车售后市场规模近1.4万亿，但是由于后期保险费改，使得保险这部分的收入有明显的调整，直到现在车险原单收入还是维持在8000亿元左右，并没有超过2019年。经历3年疫情，保险理赔率出现明显的下降，很多时候车辆都是处在停放的状态，里程数也在大幅度降低，进场台次也在降低，相应的日常保养也会降低。最近两年，经过预测得出汽车售后市场规模基本维持在1.3万亿，没有明显地增加。

2月6日，我们发布了2022年度经销商生存调查报告，根据调查结果可以看到2022年经销商的亏损面明显提升，超过了2018年、2019市场调整时的亏损面，达到45%的亏损面，盈利面不足30%。从售后来看，事故车维修占到大售后业务的50%，是经销商售后业务主要的收入来源。

另外，部分新势力品牌开始涉足车险。比如特斯拉在美国成立了保险公司，可以根据车主的使用情况自己设计车险。此外，比亚迪也在今年年初并购了易安保险。主机厂不仅仅满足于做保险代理公司，而是开始进入到直接从事车险业务领域，这也意味着未来事故车会更多流向厂家直营或授权体系，这也是售后市场争夺最激烈的市场。目前对于新能源车来说，主要是事故车和三电的维修，现在三电维修也还没有进入到高峰期，并且三电厂家也有较长的保质期。部分厂家给了三电8年质保，甚至是对首任车主终生质保。主机厂家能够更强势的掌控售后业务，这对于独立体系来说是巨大的挑战。

现阶段新能源渗透率不断提升，一定程度上也是强化了授权体系的重要地位。之前说授权经销商占到售后业务的60%左右，而美国、欧洲等地的授权经销商只占到售后维修30%左右。未来独立体系会得到快速增长，但是新能源高速增长使得进程非常的缓慢，如果独立体系拿不到新能源的授权，未来也很难开展相关的售后服务。

关于新能源三电的维修，除了主机厂家，还会看到更多的三电核心企业入局售后市场。目前部分动力电池企业已经行动起来，开始与主要零部件企业共同建立售后服务网点。比如说在国内，因为配套主机厂家数量比较庞大，宁德时代一方面针对机构用车在国内已经建立了售后服务网点，同时在国外开始加速售后服务对C端的服务。独立体系现在也开始想办法去切入，一方面拿主机厂家授权，一方面切入充电桩维修，以及动力电池和三电企业的合作。

未来，随着新能源渗透率的不断提升，整个售后格局会有更多的机会，也有更大的挑战，包括如何延续动力电池梯次利用。不仅仅是狭义维修保养，未来还有更大的空间充换电以及充换电设施的投资和维护。

无论市场如何变化，无论整个新能源渗透率提升有多快，我相信售后还有更多的发展机会。希望2023年是一个好的年景，也希望在沉寂3年以后，大家在2023年有更大的发展和收获，谢谢！