国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青日前在2023中国电动汽车百人会上表示，到2025年，新能源汽车的销量会在1700万辆左右，到2030年市场占有率会突破90%，约3200万辆左右。如果这一预测成真，意味着中国届时将基本实现汽车产业的新能源化。
新能源车发展势头迅猛，已经是不争的事实。但要在七八年时间内，达到市占率90%的目标，产业上下游都需加快“扬长补短”，方能为其提供足够的成长动力。
作为电动车的核心“三电”技术，我国经过多年发展取得了不小成绩，自主率日渐提升，但仍面临问题和挑战。如在动力电池方面，在全球TOP 10的电池供应商中，中国企业占据六个席位，宁德时代、比亚迪都已经成为全球重要的动力电池供应商，但这一行业领先位置主要在于液态锂电池产品。在安全性和能量密度更高的固态锂电池研发上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高曾表示，欧美等国在下一代固态电池技术的研发上已经领先我们5年。显然，我国要加快相关技术的研发。
电机技术上，我国在生产电机和电控时所采用的耐电晕电磁线、绝缘材料、高速轴承等零部件对进口产品的依赖度较高，永磁体和硅钢片等利用率比国外低10%左右。
在电控方面，IGBT（电动车等领域广泛应用的一种功率开关元件）、BMS（电池管理系统）上最为核心的电压采集芯片等关键硬件，多为国外厂商所生产。近日据媒体报道，继前两年锂电池缺货导致价格飞涨之后，IGBT缺货潮也日趋显现，这将对我国新能源车生产及成本控制带来影响。如果没有完备的创新发展战略规划与落地，以上问题将制约新能源车行业的发展。
此外，正如王青所指出，在战略金属矿产方面，我国锂、镍、钴资源储量占比非常低，但是近些年的使用量占全球一半以上。如果按照2030年市占率90%的发展进度来预测，我国对于此类战略资源的需求将大幅度增加，届时可能面临“无锂可用”的困境。
可见，产业上游仍有诸多卡脖子领域亟待突破。技术创新将成为我国能否在相关领域获得主动权的胜负手。比如，国外已经有大学研发出了制造纳电池的方法，一旦此类技术成熟，意味着新能源车将获得比锂储量高得多的供应，从而突破其瓶颈。我国新能源车企也应联手高校、研究机构，共同研发对锂电池的替代产品。
除了产业上游加大自主创新力度，在充电桩、车路协同等配套建设上也需继续发力。未来10年，我国存在6300多万个充电桩的建设缺口，除了加大投入新的充电服务站外，也可对已有存量充分利用。中石化、中石油已经在上海等地加速上马加油站的“充换电”业务，可面向更多新能源车提供换电补能服务。可以预料的是，未来全国8万多家加油站如果能完成“加油为主“到”充换电为主“的转型，将推动快充服务网络的普及。
此外，新能源车行业长期面临北方地区寒冷季节的挑战，极端寒冷天气会导致电动汽车的续航里程显著下降。就此，除了充换电设施的量变，还需在技术创新层面实现质变。近年来，各大新能源车企也加大了相关技术和产品攻关，如蔚来研发的仅需3分钟的快速换电技术 ，零跑汽车推出电池预热功能，阿维塔汽车应用了华为集成式智能热管理系统，以保障低温状态下的电池续航。让自然条件不利的地区不断改善新能源车充电续航环境，也将有利于推动新能源车渗透率的提高。
相比于传统燃油车，新能源车不仅能达到更好的环保效果，而且其智能化优势也是关键所在。这就需要推动新能源车的车路协同，除了新能源车自身在感知、控制、操作系统等关键技术的研发外，还需加快5G通信基站、C-V2X(基于蜂窝网络的车用无线通信技术)路侧设备部署，推动智能化道路改造升级。如此，才能以优质的车联网服务吸引更多消费者买单。
尽管面临众多挑战，但中国新能源车行业的成绩不容忽视，根据乘联会数据，2022年新能源狭义乘用车厂商零售销量排名TOP15企业中，国内新能源车企业约占三分之二。因此，进一步发挥新能源车对燃油车的平替效应，朝着2030年市占率90%的目标迈进，不仅需要各车企制造出更多高性价比的新能源车，更要在核心技术、前沿技术研发上，缩短与国外先进技术的差距，在基础服务设施完善等方面，发挥政策引导与车企集体布局的协同优势。
