中国汽车工业协会近日联合相关单位编写并发布《中国增程式电动汽车产业发展报告》，提出伴随着新能源汽车发展和增程式技术路线的优势逐渐显现，越来越多的国内车企开始布局增程式产品。

对此，中国汽车工业协会总工程师叶盛基表示，2022年国内增程式电动汽车销量进一步提升，预计到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。

增程赛道热度攀升

目前市面上销售的新能源车型分为三种，一是纯电动车型，二是插电混动车型，三是小部分的增程式电动汽车。

何为增程式电动汽车？《报告》中给出的定义是，一种配备车载辅助发电系统(又称增程器)的电动汽车，由发动机+发电机+控制器组成，发动机与车辆驱动系统没有传动轴(带)等传动连接。车辆驱动能量完全并始终是电能，当车载可充电储能系统无法满足车辆续驶要求时，增程器为车辆动力系统提供电能，延长续驶里程。

增程式并不是什么“新技术”，其历史最早可追溯到20世纪初期。当时，保时捷汽车创始人费迪南德·保时捷(Ferdinand Porsche)打造了最早的增程式电动汽车Lohner-Porsche。

我国增程式电动汽车的发展较晚。第一款车型是2018年10月份发布的理想智造ONE.截至目前，国内在售增程式车型也有限，较为出名的是理想、AITO问界等少数几款车型。在整个新能源汽车销售中，增程式电车销量占比不到5%。

尽管如此，在理想、问界迅速增长的销量的示范下，越来越多的车企看好增程式技术。2022年，众多车企涌入增程式赛道，长安、吉利、哪吒、自游家、零跑、东风都对增程式汽车大力布局。天眼查数据显示，截至目前，我国有300余家增程式电动汽车相关企业。其中，2022年新增注册企业年度增速为8.5%。

零跑汽车创始人、董事长朱江明认为，新能源汽车市场未来大方向一定是纯电，但是2025年以前插电和增程式混动依然有较大市场。

对于增程式电动汽车开始受追捧，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示，在汽车行业电动化转型过程中，增程式电动汽车有效解决了现阶段纯电动汽车续航里程问题，有利于加速燃油车更新替代。

从补贴和成本角度而言，增程式汽车也拥有明显优势。2023年起，新能源汽车购置补贴政策退坡，纯电车型优惠最高下滑1.26万元，而插电式混动车(含增程式)仅下滑0.48万元。同时，近一年来，新能源汽车原材料碳酸锂的价格持续飙升，也会让车企倾向于推出电池容量更小的汽车来降低成本。

技术优势不容忽视

目前，我国新能源车市场的主力是纯电车型。不过，围绕纯电车辆续航里程短、充电时间长、配套基础设施少的问题仍普遍存在，影响着消费者的使用感受。

“增程式车型最大的优势是解决了消费者的里程焦虑。”理想汽车法规研究院院长张建肖表示，增程式电动汽车“电动+增程”的技术，更符合当下出行的现实条件，有效解决了城市居住环境下可能无法安装充电桩及公用快充设施不完善给消费者带来的里程焦虑，让消费者不再为续航里程和寻找充电桩位苦恼。

在解决里程焦虑的同时，可油可电的便捷补能方式也让增程式车型大放异彩。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，现阶段动力电池能量密度制约了电动汽车的续驶里程管理，但增程式对于长途出行或不方便安装充电桩的车主而言，很好地解决了续驶里程和补能问题。此外，在避免里程焦虑的同时，增程式车型还能够保证纯电动驾驶体验。增程式电动车在驾驶感受上更偏向于纯电动汽车，而且由于没有插电式混动的多挡位复杂的调控，机械可靠性以及平顺性更高。

《报告》中也指出，增程式电动汽车与纯电动及普通混合动力电动汽车相比，具有综合续驶里程较长、动力电池安全性高和动力输出平稳等优势，可以实现快充、慢充、加油三种能源补给形式，有效缓解消费者对购买新能源汽车的购买焦虑。同时，增程式电动汽车碳排放量远低于传统燃油汽车，节能减排效果更显著，能有效缓解环境污染压力。

值得一提的是，相对混合动力而言，增程式电动汽车的技术门槛较低。这也是诸多车企选择加入这个赛道的原因之一。有业内人士表示，增程式技术本质上就是把发动机当做发电机，再连接电池，无需复杂的变速箱，成本也相对较低，更适合新入局者。

增程式面临新挑战

在政策和市场需求的推动下，我国增程式电动汽车呈现良好发展态势。

2021年，我国增程式电动汽车销量为10.48万辆，同比增长超2倍。2022年，我国插电和增程混动汽车总销量增速快于纯电车型，纯电动汽车销量同比增长81.6%，插电和增程混动汽车销量同比增长150%。

尽管增程式技术受到追捧，但除了几个车型外，多数增程式车型市场表现并不理想。有专家表示，增程式技术本身并无好坏之分，关键在于整车的产品力是否突出。除了把增程式技术作为亮点，车企要想推广增程式车型，必须与市场需求紧密衔接起来。

对于消费者而言，无论车企采用何种技术路线，高品质用车需求都是不变的话题。张建肖说，我国增程式电动汽车发展的一个显著趋势是与自动驾驶技术衔接紧密，由此伴随而生的汽车智能化、网联化特征，极大地提升了用户的驾驶体验。增程式电动汽车作为智能网联汽车的典型代表，智能化、网联化叠加自动驾驶技术，将有效改变我国消费者对汽车产品的感知重心，使得终端层面的价格差异更多地转移到智能车联方面。

除产品力要不断提升外，增程式技术还面临一些新的挑战。北京在此前发布的一份公告中提到，增程式电动汽车使用时会消耗燃油，无法摆脱长途驾驶对油耗的依赖，因此北京仅将纯电动汽车纳入新能源汽车的范畴。上海也发布公告称，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力(含增程式)汽车的，本市不再发放专用牌照额度。未来，政策如何变化仍是未知数，但类似政策有可能会被其他省份效仿并实施。

发展新能源汽车是我国的国家战略，是汽车行业实现“双碳”目标的重要路径和措施之一。增程式电动汽车作为新能源汽车的组成部分，符合国家政策支持发展要求。

《报告》中指出，增程式电动汽车发展需要解决政策支持不明确、市场认知有偏差、技术痛点待解决、供应链有待成熟等问题。为此，建议政府层面进一步明确增程式电动汽车的纯电驱动属性，继续给予优惠待遇和扶持；行业层面要支持增程式技术路线发展，实现多元化发展格局；企业层面要积极创新，持续开中韩电池厂商的全球市场份额之争正愈演愈烈。

近日，据全球资讯机构SNE Research报道，韩国三大电池生产商 LG新能源、三星SDI和SK On今年在手的订单将超过1000万亿韩元(约合5.5万亿人民币)。

对此，2月1日，全球动力电池市占率第一的中国电池企业宁德时代回应记者表示：跟韩国企业在全球市场订单的争夺上，我们毫不逊色。

此前SNE Research透露，去年9月，韩国三家电池公司的订单积压量为700万亿韩元，今年有望突破1000万亿韩元。预计这些订单将在2030年前消化。

其中，截至去年年末，LG新能源未完成的订单超过了385万亿韩元；截至去年10月，SK On的积压订单量为220万亿韩元。

在回复记者关于公司今年积压订单量的问题时，宁德时代方面表示，“公司不公布这个口径，因为数字随时在变化，不具有太多的实际意义。”

据了解，目前在海外市场中，韩国LG新能源的客户包括大众、特斯拉、福特等；SK-On的客户包括现代和起亚；三星SDI的客户包括奥迪、宝马、菲亚特等；宁德时代的主要客户为特斯拉、梅赛德斯奔驰、宝马等。

值得一提的是，在去年5月的宁德时代投资者关系活动中，也有投资者提出类似问题，即“如何看待和韩国电池厂商在海外市场的竞争？ 是否有海外市场份额的目标？”

对此，宁德时代董事长曾毓群回答说，“从2018年开始，我们在海外客户项目定点上与韩国友商展开了激烈的竞争，取得了骄人的成绩。2021 年开始大量量产及交付，使得海外客户对我们的产品、技术、交付、服务等都非常满意和信任，所以他们强烈希望我们下一个定点周期开始，即2026年之后，甚至到2035年加大供应比例，成为他们最主要的供应商。”

“同时，由于本地化生产需求，我们正和所有主流海外车企谈如何落地服务。”曾毓群说。

不难看到，就去年全年而言，韩国三家电池企业在全球市场份额争夺战中节节败退。根据SNE Research 公布的2022年1—11月全球电动汽车电池装车排行数据，全球电动汽车电池总装车量为446.0 GWh，宁德时代和比亚迪分别以165.7 GWh和60.6 GWh位列前两位，二者的市占率加总为50.7%。

三家韩国企业LG新能源、三星SDI和SK On的市占率则从30.5%下降到了23.1%。LG新能源电池总装车量为54.8GWh，不仅将第二的位置拱手相让给比亚迪，市占率也从2021年的19.6%下降至12.3%。

然而，在中国以外的海外市场份额上，韩国电池企业仍然占据“老本”优势。据SNE Research 统计，2022年1至9月，中国以外的全球电动汽车电池装车量排名中，LG新能源以43.7 GWh的装车量，名列第一，市场份额为30.1%。宁德时代以27.4GWh与日本松下并列第二，市场份额为18.9%。

在海外市场中，韩国电池企业的表现也整体优于中国企业，韩国三家公司的电池市占率达到56.0%。

不仅如此，韩国电池厂商的杀手锏还有，能够凭借诸多优势，在未来电动汽车新增市场广阔的北美地区，和众多车企合资建厂，实现产能本土化落地。例如，LG新能源相继与通用、Stellantis、本田等车企成立合资公司，在北美设立电池工厂。三星SDI与Stellantis合作在美国当地设立工厂，最近还在加强与宝马的合作；SK On正与现代汽车、福特汽车进行合作，在美国建设合资工厂。

在发布最新的2022年财报时，LG新能源表示，由于美国俄亥俄州和田纳西州的两座与通用汽车合资的电池工厂的运行，预计公司在北美地区的电池产能今年将达到55GWh.未来其全球近一半的电池产能将被指定用于北美市场。此外，LG新能源表示还将扩大与特斯拉的合作，拟从亚利桑那州电池厂向特斯拉供应电池。

在业内人士看来，对宁德时代而言，在北美产能落地仍然有诸多不确定性的情况下，夺取未来全球市场的新增份额，或许不得不将重心放在欧洲乃至东南亚新兴市场。

就在2月1日，据彭博社最新报道，宁德时代正考虑在瑞士发行全球存托凭证(GDR)，可能筹资约50亿至60亿美元。该公司已就发行GDR并上市事宜进行了内部讨论，并与财务顾问进行了讨论，最早可能今年成行。如果继续推进，预计中信建投、中金公司、高盛和瑞银将帮助安排发行。

对于记者的求证，宁德时代方面并未否认。

据了解，瑞士是欧洲的主要金融中心之一，银行与保险业发达，瑞士GDR的发行及审批流程较为简单，通常在3至4个月左右的时间即可完成，这也使得发行总成本要低于其他境外IPO.若宁德时代此举能成功，公司无疑将进一步拓宽在国际市场的融资渠道，加速其海外布局的进程。发新产品，丰富消费者选择。

叶盛基也表示，增程式电动汽车需要政府部门进一步给予重视，不断完善产业发展环境。他呼吁，地方政府部门积极推动增程式电动汽车市场化进程，同时，期待增程式电动汽车产业链相关方协同创新，促进增程式电动汽车高质量发展。