虽然2023年仍充满不确定，但大众汽车对中国市场却开始呈现出更清晰的计划感。“对2023年（中国）整体车市，我们的判断是全年的增长率大约会在5%左右。”大众汽车集团（中国）董事长兼CEO 贝瑞德（(Ralf Brandstaetter)）日前披露了集团层面对中国车市的预测，其中尤其看好新能源车市，“2022年，（中国）每4辆销售的新车中就有一辆是新能源汽车，在2023年将有1/3的新售车辆为新能源汽车。”

大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）给出了更具体的预测，“去年，中国市场超过27%是新能源汽车，今年会达到35%左右，新能源汽车交付量会达到790万辆。大众汽车在中国新能源领域的目标是：在2022年3.3%市占率的基础上获得进一步提升。”

对中国新能源汽车市场的实时监测和预判，正在成为大众汽车集团重要的决策依据。这些预测包括2023年中国市场大约会有80款新能源车型推出、2028年中国新能源汽车的市场占比会超过燃油车、2030年中国新能源市场规模会和整个欧洲汽车市场一样大等。从这些预测出发，大众将中国市场的重要性再度提升。

贝瑞德与孟侠都是2022年8月到任中国市场的大众在华全新管理团队成员。2022年6月，大众汽车集团宣布对中国市场管理架构进行根本性调整，“大众汽车中国董事会”这一在此前鲜少提及的机构被空前强调，并被赋予了“大众汽车在华跨品牌中枢决策组织”的重要地位。贝瑞德担任该董事会主席，大众乘用车品牌、奥迪品牌、CARIAD（大众旗下软件公司）的中国区CEO都是董事会成员。

去掉圣诞假期，在疫情影响下的仅四个多月的任职时间，已经让贝瑞德与孟侠对中国市场有了自己的认识和思考。而作为来自德国总部的前任大众汽车乘用车品牌首席执行官，贝瑞德在就任后的第一次媒体见面会上就坦承，大众品牌在中国的主要竞争对手不再是其他合资品牌，而是比亚迪。

随着疫情管控放开后中国市场秩序逐渐恢复，大众和中国本土品牌在新能源领域的竞争将更全面地展开。对此，贝瑞德表示，2023年大众集团层面的在华动作将呈现为“三扩”：扩大新能源产业投资和新产品投放、扩充本土研发团队、扩大充电网络的建设和部署。

“接下来5至7年中，我们会大幅拓展纯电动产品阵容”，孟侠介绍说，就大众品牌乘用车而言，在纯电ID.家族成功进入十大中国热销电动车品牌榜单后，快速投放包括ID.7在内更多电动新车，是2023年扩大市场份额的主要战略。

“目前，我们今年的重要工作是解决芯片问题，进而完成ID.系列以及ID.7的销量目标”。孟侠表示。此外，进一步缩短产品从研发到上市的时间，这也是大众在2023年以及未来的工作重点之一。重新认知一款新车诞生所需的时间——这是中国本土新能源品牌在过去几年中给所有跨国车企上的一课。

研究中国车市未来5年节奏

“2023年，市场中又会出现很多新的车型，大约会有80款新能源车型推出。五年以后会是什么样的场景呢？”孟侠认为这一点并不难想到，必然是会有更多的市场参与者和更多的车型加入，包括大众在内，“任何一家企业想获得足够大的市场份额都很不容易”。

与掌管整个大众集团在华业务的贝瑞德相比，负责大众中心业务——大众品牌乘用车在华业务的孟侠释放出了对中国市场的更多预测。从言谈中可以感受到，他已经不止一次想象过大众五年后将在华面对的竞争态势。

“很有意思的一点在于，从燃油车市场结构来看，70%为合资企业，而在电动汽车领域，80%是中国本土企业，情况是完全不一样的”。孟侠认为，除了中国本土传统车企以外，还有很多新兴企业加入到新能源市场中来，这将继续推动市场快速扩容和变化。

全球汽车产业的转型和疫情碰撞的三年，让汽车企业习惯了不确定。而对大众来说，伴随着连续三年在华销量和市场份额的下滑，其在中国的调整仍在继续。靠燃油车的大规模需求和销量来维持市场份额的时代正在远去，不过，2022年ID.电动车系列在中国的销量稳步上升，让大众汽车成功进入了中国新能源市场的核心圈。在新能源汽车市场获得和燃油车一样的地位，是大众的目标所在。只是面对中国本土品牌史无前例的强势，这一目标的实现显然比三十年前入华之初艰难得多。

2022年，大众汽车集团在中国的交付量为318万辆车，同比下降了约4%，市场份额为15.1%。大众方面表示，除了疫情影响之外，全球和区域的供应瓶颈，特别是半导体芯片的短缺，使其产量不足以满足消费者旺盛的需求。

贝瑞德称，对于大众集团旗下大多数品牌来说，这一成绩不仅超越了此前预期的交付量，而且和2021年同比也有所增长。其中，大众品牌乘用车的市场占有率为11.4%，交付量超过239.71万辆，虽然比同期略微下降，但达到了根据上半年情况调整后的预期。

“增长的核心是我们ID.家族产品的亮眼表现”，贝瑞德介绍说，纯电ID.家族2022年在华销售翻一倍多，交付量达到14.31万辆。2022年，大众新能源车在华总计卖了20.65万辆，同比增长37.1%，其中有超过15.5万辆是纯电动车，同比增长68.2%。大众汽车挤入中国纯电汽车销量前十，其中ID.4和ID.6车型各自名列所在市场细分中的前五。

对于2023年以及可预见的未来，如何尽快、准确地理解中国车主想要什么样的车，或者什么样的车是中国政府力推的消费方向，是大众最重要的课题。因此，与跨国车企慎言在华销量预测和目标不同，大众研究了未来5-10年的中国市场趋势，且明确提出了提销量抢份额的短期目标，以及接下来的目标侧重点。

“至2028年，我们预计中国的新能源汽车在整个市场中的占比会超过燃油车，这也意味着大众汽车需要减少燃油车比例。我们需要均衡地发展燃油车和新能源汽车，因此，产品战略是未来工作的重点。”孟侠说。

根据承诺，2033年大众将在欧洲正式停售燃油车，其后所推出的新车都将是电动车。在中国，大众同样会加快电动车布局：到2030年，大众在中国的产品组合中，电动化比例将超过40%；到2024年，大众汽车集团和在中国的合资企业伙伴会向电动出行领域投资150亿欧元，其中大众汽车的直接投资将达到100亿欧元。而这些着眼于长远的投入将专注于未来高级驾驶辅助系统和自动驾驶的发展。

不过，“两条腿走路”将是大众在华长期政策。考虑到中国的用车需求，大众接下来仍会继续在中国保有强大的燃油车阵容。2022年，在燃油车领域，大众汽车在华市场份额为14.5%，上升了1.4%。

“总体来看，目前我们的布局相对平衡，在未来几年中，我们也会进一步优化产品矩阵和动力选择，向电动出行领域转型将是未来工作的重中之重。”孟侠说。

至于2023年，孟侠认为，最现实的问题仍是保证供应端的稳定性，他预估在今年第二季度或下半年以后，情况将逐渐恢复常态。同时，例如价格、成本、供应链、芯片供给等有利条件将不断地出现，这会给车企明显减压。

供应链的逐渐恢复，意味着供需端正常对接的达成，更意味着成本效益的改善。“固定成本上升在过去几年中非常明显，车企都不同程度地受到影响”。孟侠解释说，为控制成本，车企对外、对内都需要时刻调控，以抵御来自供应端的、无法控制的风险波动。“目前，我们每天都在预演和安排解决这些问题，我们认为通过合作，可以解决这些问题。“

“大众汽车非常重视新能源汽车市场发展所处的阶段，第一阶段新能源汽车市场的买家和几年以后的买家会很不一样，”孟侠自信地表示，大众有信心在第一阶段我们能够和燃油车市场一样，在电动车市场占有一个强有力的位置。

押宝ID.7

“2022年夏天，我们调整了在华管理架构，新的架构赋予中国区更大自主权。事实证明，中国董事会十分高效，大众汽车品牌、奥迪品牌和CARIAD三个重要品牌都在董事会当中，这使得我们能够更快地做出决策，在集团旗下各个品牌之间发挥协同效应。”贝瑞德提到，对中国市场做出更快反应和决策的目的，正在逐渐实现。

面对2023年中国市场将涌入的80多款新能源新车，大众准备以最新产品应战。2023年，业界最感兴趣的电动车之一就是大众ID.系列的首款中型轿车ID.7，在前不久举行的2023 CES电子消费展上，大众ID.7已首发亮相，据悉，该车WLTP工况下续航里程达到700公里，预计将在今年年中率先在中国正式推出。

截至目前，大众ID.家族已经在华推出五款产品，随着ID.7的推出，大众在华电动车矩阵将从小型车、紧凑型SUV、中大型SUV拓展至豪华中型轿车市场。大众希望ID.7能在电动车领域复制帕萨特迈腾在燃油车领域的王者辉煌。

2023年，奥迪品牌的电动车Q4 e-tron和Q5 e-tron将在中国迎来第一个完整销售年度；至年底，大众安徽也将推出首款新产品，并将在2024年上市量产车型。大众安徽是大众在华首个控股合资公司，2017年设立，旨在生产纯电动车。目前其第一款量产车型Cupra Tavascan已经完成了预发布，预计会在2024年在中国推出，并将出口到德国和欧洲。

孟侠透露，大众汽车现在正与许多中国合作伙伴围绕着MEB+平台的研发和生产开展合作，目前还没有详细的时间表。MEB+平台是大众电动车MEB平台的升级版，其充电和储能技术、数字化架构以及所涵盖的车型范围会更大。

值得一提的是，继续加大对在华控股子公司的投资，也是大众集团中国新战略的重要内容之一。其中大众安徽、软件公司CARIAD在过去一年已动作频频：2022年，大众汽车集团旗下的软件公司CARIAD正式成立中国子公司，并与中国自动驾驶技术公司地平线建立了投资和合作伙伴关系，贝瑞德透露，双方的合资公司正在筹备中；大众安徽MEB工厂则在2022年年底落成，已建立了围绕着新能源汽车的完整的价值链。

“2022年，每4辆销售的新车中就有一辆是新能源汽车，在2023年将有1/3的新售车辆为新能源汽车，”在贝瑞德看来，虽然仍面临供应链瓶颈以及消费相对疲软的不确定因素，但整体上是有着巨大机遇的。

贝瑞德从四个角度输出了大众为抓住这些增长机遇而将采取的措施，首先便是新产品的投放，以及对信息娱乐系统、数字化能力和解决方案的提升。他表示，在智能网联汽车领域，大众会在2023年取得非常大的进步。

其次是打开中国市场的关键：推出针对中国市场的自动驾驶解决方案；第三，充电合资企业开迈斯计划到2025年实现充电终端数量翻番。第四，继续大众中国组织架构的调整，实现真正意义上的“中国速度”。 总而言之，“快速融入中国电动出行的生态系统”是大众一切战略的目标所在。

考虑到疫情的潜在影响以及新能源汽车补贴的退坡，贝瑞德认为，2023年1月份和2月份增长的数字不会很高。“一季度以后，会看到市场保持稳定增长，尤其是新能源汽车会继续呈现强劲的增长。”整体而言，大众对2023年新能源汽车市场全年的表现是非常乐观的。

2023年年初，吉利、长安、长城等中国自主品牌龙头车企已纷纷发布年度销量计划，虽然供应链瓶颈持续、消费相对疲软等不确定因素依然存在，但车企对新能源汽车增幅普遍高预期。其中，全面新能源化的比亚迪被传定下了400万辆的目标。

2022年，比亚迪成为中国乘用车市场销量冠军，其新能源乘用车达到销量185.74万辆，同比增长212.82%。2023年，保证燃油车和新能源业务的平衡，并在与以比亚迪为代表的本土新能源品牌竞争中获得更多市场份额，将是大众在中国最务实的目标。