作为新能源汽车产业“下半场”竞争的高地，智能网联汽车发展已进入快车道。2022年，中国方案、无人驾驶、车路协同等关键词贯穿行业一整年。如今，针对智能网联汽车的新一代电子电气架构、车用操作系统、大算力计算芯片、激光雷达等关键技术取得突破，自动驾驶出租车、干线物流、无人配送等多场景示范应用正有序开展。当理想照进现实，智能网联汽车的发展，在竞争愈发激烈的同时，也在技术落地过程中变得更理性、更务实。
根据此前工信部透露的数据，2022年上半年，具备组合驾驶辅助功能的乘用车销量超288万辆，渗透率升至32.4％，同比增长46.2％。有行业人士预测，2030年我国汽车智能化渗透率将达到70％。从目前发展趋势来看，2023年，无论是传统辅助驾驶，还是高阶自动驾驶，在未来上市的量产车上，尤其是自主品牌的新产品上，渗透率将会进一步提高。与此同时，更多的合资品牌、海外品牌将加大对相关技术的投入，加快产品科技创新的步伐。在这样的大背景下，关于智能网联汽车的未来，以下几点值得关注。
一是新产品的落地将更加密集。随着“内卷”加剧，产品体验将成为差异化的竞争点。从市场终端来看，2023年上市的新品已经吹响了号角。在辞旧迎新之际，多家企业宣布新产品上市进度：理想L7将在2023年2月8日上市，集度ROBO-01探月限定版将在2023年开启交付，新一代蔚来ES8将于2023年6月开启交付，小米汽车的第一款车计划在2024年一季度上市。中国的智能网联技术不仅在自主品牌车型上量产落地，甚至有机会走向海外市场。对于车企来讲，打上“智能化”的标签固然可以提升竞争力，但也需思考如何实现差异化。在智能网联汽车“内卷”的尽头，从用户角度出发定义产品，或许将起到事半功倍的效果。
二是新技术的趋势更加明显。大企业已开始抢占赛道，开启竞争局面。随着智能网联汽车的发展，整车电子电气架构的演进，行业逐渐就舱驾融合的趋势形成了共识。目前，硬件的完善和算法的迭代，让智能座舱与智能驾驶的边界不断模糊。此前，高通发布的第4代骁龙汽车数字座舱平台，采用了一颗5nm制程的SoC芯片SA8295系列，这也是5nm工艺第一次在汽车领域应用。百度在舱驾融合方面的解决方案将在集度量产车上应用，博世已经在规划舱驾融合和整车中央电脑产品线，零束“银河”舱驾融合计算平台ZXD也将于2025年量产。
三是企业将更加关注成本和量产，脚踏实地开展自动驾驶。在资本寒冬下，出于成本控制等因素，各个企业在落地完全自动驾驶技术方面的态度变得更加谨慎。此前，多家车企已经宣布放弃L4～L5级自动驾驶，转而打造L2～L3级智能驾驶系统，并且不再追求全栈自研，而是积极寻求对外合作。2022年，不断有车企落地迭代辅助驾驶NOA、NGP和NOP功能。在技术、法规、用户尚未成熟的情况下，部分企业已开始调整发展路线，从技术与市场需求出发，循序渐进推进商业化落地，以此加快“自我造血”渡过寒冬。2023年或将开启城市NOA，即导航辅助驾驶的元年。
四是智能网联“中国方案”在多维度进行完善。目前，多项“十四五”发展规划将智能网联汽车纳入其中，中长期发展确定性进一步增强。深圳、无锡、上海等地通过先行先试，实现立法突破。可以看到，各地方政府均在加快布局智能网联汽车产业，不断扩展道路测试及示范应用范围。值得注意的是，2022年，“主驾无人”在政策及产品方面迎来双重突破，北京、重庆、武汉等地已发布自动驾驶全无人商业化试点政策。在顶层设计的推动下，智能网联“中国方案”正在多维度带动产业向纵深发展。
智能网联汽车发展的美好图景，是行业共同期盼的未来。技术进步的脚步不曾停止，产业变革的步伐也在加快。目前，智能网联汽车赖以生存的土壤更加肥沃。对于企业来讲，真实的市场表现就是正确的发展方向：在技术上保持激进，在行为上保持理性。
