凛冬已至，新能源汽车市场却仍旧热火朝天。日前，比亚迪宣布其1～11月新能源汽车销量已达162.83万辆，同比增长219.38％，提前实现年初保守估计的150万辆年销目标。同时，广汽埃安也表示已提前实现了全年销量翻倍。今年以来，传统车企用亮眼的销量成绩单力破所谓的“船大难掉头”刻板印象，加速扩大市场份额。

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传统车企开启反攻

今年以来，即便汽车市场受疫情影响有所波动，又出现原材料价格上涨、“缺芯少电”等困局，新能源汽车市场的发展依旧超乎预期，始终保持着高涨的增长势头。1～10月，新能源汽车累计渗透率达24.7％，提前实现“到2025年新能源汽车渗透率达20％”的目标。值得一提的是，与冷暖不一、销量不稳定的造车新势力不同，传统车企新能源品牌表现则颇为稳定，销量持续向上，大有力压新势力的趋势。根据CleanTechnica公布的全球新能源乘用车10月销量数据，比亚迪、长安、广汽、东风等传统车企均进入销量排行榜前十行列，比亚迪更是以超第二名特斯拉两倍有余的销量位居全球榜首。

从率先停产燃油车到稳坐全球新能源汽车“头把交椅”，比亚迪在2022年迎来了多次高光时刻，在今年新能源汽车市场中画下浓墨重彩的一笔。今年上半年，比亚迪以超64万辆的成绩超越特斯拉，成功夺下上半年全球新能源汽车销冠。随后，比亚迪更是一骑绝尘，继9月、10月销量连续突破20万辆后，11月销量再创新高，达23.04万辆，同比增长152.63％，连续多月蝉联新能源汽车销冠。11月，比亚迪新能源乘用车销量达22.99万辆（含出口1.23万辆），同比增长136.5％。其中，DM车型销售11.60万辆，EV车型销售11.39万辆。至此，今年比亚迪新能源汽车累计销量已突破310万辆，实现跨越式增长。

“埃安的混改目标至少要做到什么？把现在的‘蔚小理’改成‘埃小蔚’。”广汽集团总经理冯兴亚今年年初放出的“狠话”，正在一步步成真。作为传统车企新能源品牌代表的广汽埃安，近两年销量一直保持在新能源汽车市场前列。11月，广汽埃安销量达2.88万辆，同比增长91％。1～11月，广汽埃安累计销量约24.11万辆，同比增长128％。

吉利汽车旗下的极氪品牌今年销量同样涨势喜人。11月，极氪销量再度突破万辆大关，达到1.10万辆，同比增长447.3％。7月以来，极氪月交付量一直呈增长态势，极氪001已连续4个月获得30万元级别中国品牌纯电车型销量冠军，成为高端新能源汽车市场当之无愧的新锐力量。1～11月，极氪已累计销售6.66万辆，实现全年目标7万辆的95.16％，预计今年极氪能够超额完成年销目标。

赛力斯与华为联合推出的AITO问界，尽管问世时间不长，但发力快准狠，从7月开始保持新能源销量月增速超200％的高速增长。今年8月，问界系列销量首次破万辆，创下国内新能源汽车品牌最快单月交付破万辆的纪录。随后，问界在9月、10月仍保持了万辆以上的出色销量成绩。不过，11月，问界系列仅交付8260辆，出现超30％的环比下滑。对此，赛力斯官方表示，受疫情反复及供应链紧张等多重因素影响，尤其是11月以来，重庆等多地疫情给企业生产交付等环节均带来一定压力，赛力斯重庆工厂、部分AITO用户中心和部分华为体验店受到较大冲击。

与传统车企新能源板块集体向好不同，造车新势力的发展则冷热不均。以“蔚小理”三巨头为例，今年1～11月，“蔚小理”累计交付量分别为10.67万辆、10.95万辆和11.2万辆，距离各自定下的15万辆、20万辆和17万辆年销目标尚存差距。“‘蔚小理’今年的销量理论上应该达到20万辆，才能形成一定规模效应，跟特斯拉竞争，但它们今年销量达到15万辆的可能性并不大。”全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇说。

02

改体制、钻技术　加速补短板

“新能源汽车发展初期，新势力车企在产品品质、用户体验等方面的优势比较明显，但是经过多年发展，传统车企已经慢慢补齐自身短板。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青告诉记者，当前新能源汽车市场正处于高速增长期，对于传统车企和造车新势力而言都是发展窗口期。而由于传统车企已经依靠新品牌运作、新营销模式、引入跨界人才等方式缩小双方此前的差距，新势力却仍无明显提升，进入发展平台期，光靠“吃老本”显然不够，只能陷入当下被动的局面。

业内普遍认为，传统车企新能源板块往往背负着较重的历史包袱，在创新思维、体制机制等方面很难与轻装上阵的新势力车企相提并论。为此，多数传统车企选择大胆改革，甩掉原有的品牌包袱，直接推出全新新能源汽车品牌，广汽埃安、东风岚图、吉利极氪、赛力斯AITO、上汽智己、长安深蓝等新品牌由此诞生。王青表示，通过成立新品牌，传统车企新能源板块的发展能够在体制、人事任免等方面具有更大灵活性和自主性，而且在消费者层面与新势力形象一致，不会带有所谓“保守”的刻板印象。

这些新品牌在追求体制机制创新的同时，也在不断寻求资本的力量。以广汽埃安为例，2021年完成资产重组的埃安的增资项目于今年8月在广州联合产权交易所正式挂牌，此轮增资或将创下国内电动汽车行业单笔最大的私募融资；10月，埃安完成超180亿元A轮融资。据此前广汽集团董事长曾庆洪透露，在完成A轮融资后，广汽埃安将争取在2023年进行首次IPO，后续择时、择机、择地上市。此外，成功从长安汽车分拆独立并更名长安深蓝的长安新能源，在今年1月完成了近50亿元的B轮融资，并计划于2025年前后完成上市。东风岚图也于11月宣布完成A轮融资，获得近50亿元融资，融资后市场估值近300亿元。

“新能源汽车的根本还是汽车，传统车企在汽车制造业上拥有丰富的经验，只要掌握三电技术，传统车企必然会起势。”全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤称，对新能源汽车领域核心技术的潜心钻研让传统车企能够在当下的竞争中跑出“加速度”。作为“尖子生”的比亚迪，更凭借多年研究先后推出了DM-i超级混动技术、刀片电池等享誉中外的核心技术，为如今在市场上的全面爆发打造了坚实的技术底座。广汽埃安推出的弹匣电池、海绵硅负极片电池技术等也体现了其强大的技术实力。

同时，针对智能化短板，传统车企也狠下了一番功夫。不久前，广汽埃安量产发布全新高端电子电气架构——星灵电子电气架构。在该架构支持下，埃安车型将于2023年实现L4自动驾驶量产功能，为消费者提供“高速＋城市”路况全场景的自动驾驶体验。结合全新升级的ADi-GO 4.0智驾互联生态系统，埃安能够带来更为顺畅的人机交互体验。吉利在智能化方面也是投入颇多。以旗下亿咖通科技为主力，吉利秉持着全栈自研的发展理念，对智能驾驶、智能座舱、车载芯片、车联网云平台等汽车智能化领域均有所涉及。同时，吉利还与百度、腾讯等互联网企业达成合作，并控股魅族，不断强化自身互联网基因。

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强链条、扩矩阵　扎实固根基

补短板，也要锻强项。传统车企深耕汽车行业多年，在造车工艺、销售渠道、品牌效应以及供应链管理等方面便具备诸多优势，一旦坚定电动化、智能化转型方向，所释放的能量不容小觑。在疫情影响下，传统车企稳链强链能力更是得到了充分体现。

中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘告诉记者，疫情暴发以来，新势力的抗打击能力显得比较薄弱，而传统车企则凭借成熟的供应链体系，带领其新能源板块强势崛起，赢得了优异的市场表现。其中供应链网络织就最为完整的，便是位居榜首的比亚迪。作为国内惟一拥有动力电池、电机和电控系统等核心技术的车企，比亚迪现已打造出自主可控的垂直供应链体系，实现从电池原材料到三电系统再到电池回收的全产业链生态闭环。基于此，在其他车企相继因疫情面临零部件短缺问题时，比亚迪能够最大限度避免“缺芯少电”问题的发生。同样表现优异的广汽埃安，也在发力全产业链布局。针对电池领域，埃安此前与赣锋锂业签署合作协议，加强锂矿开发、电池回收上的合作；并计划设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设。埃安的A轮融资也聚集了电池供应链、半导体、车路协同、能源生态等上下游协同企业。

除了成熟的供应链体系，王青强调，丰富的产品序列是传统车企新能源板块销量能够迅速增长的关键原因之一。“新能源汽车市场正在不断细分，如果没有更多产品来占领更多细分领域，即便依靠某一款车占领了某一细分领域的大部分市场份额，整体规模依旧是有限的。”王青指出，新势力车企如今月销量多在万辆左右徘徊的原因，就是产品谱系不丰富、产品研发周期太长，很难覆盖到更多细分市场。

比亚迪、广汽埃安销量能够冲到前列的原因，就在于它们不断扩充自己的产品矩阵，占领更多细分市场。比亚迪便先后推出王朝系列、海洋系列、腾势品牌、仰望品牌等多个子品牌，涵盖轿车、SUV、MPV等多个细分市场，高中低端市场全覆盖，在新能源汽车领域形成完善的产品线。此外，比亚迪还计划于2023年推出专业个性化品牌，打造专业级产品。埃安旗下的AIONX、AIONY、AION V和AION S等车型均有较亮眼的市场表现，并无明显“偏科”。同时，埃安还于今年9月宣布推出全新高端品牌Hyper昊铂，并推出其首款车型Hyper SSR，志在成为“中国第一超跑”。即便是问世不久的ATIO问界，在不到一年时间里已连续发布3款车型。问界M5自今年3月开启交付，随后问界M7于7月上市，9月初首款纯电版SUV问界M5 EV也正式上市，AITO问界系列正式形成“增程＋纯电”的新能源产品矩阵。

“当前的市场需要有‘打群架’的能力，每个产品都要对应一个细分市场，除非能像特斯拉那样依靠Model 3和Model Y两款车就能形成规模效应。”在王青看来，善于“打群架”是传统车企的优势，新势力若想扭转劣势，必须及时改变策略。

04

市场份额有望进一步扩大

“现在无论是新势力还是传统车企，对未来汽车产业发展方向的判断都是高度一致的，实力更加均衡、底蕴更加厚重的传统车企已经追赶上来，给新势力接下来的发展提出了更高挑战。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武称，在发展方向尚不明朗时，曾有人认为传统车企“大象转身难”，但在正面交锋环节，“大象”转身后的动静绝对不容小觑。

尽管今年新能源汽车市场整体表现优异，但上述专家认为，2023年整体大盘增速将有所放缓。失去了补贴政策的助推，2023年才是真正考验各大新能源车企的时刻。曹鹤指出，新势力由于同质性较高，彼此争夺市场份额的可能性更大。与此同时，以大众为首的合资品牌在未来两年将进一步加快在华电动化布局，会给传统车企新能源板块带来一定威胁。不过，合资品牌电动产品还需经历一个导入过程，明年传统车企新能源板块或将借此机会进一步扩大市场份额。

整体上继续扩大份额，但内部将出现分化。当前比亚迪已经形成较大市场基础，明年增长率或将有所放缓。而势头正盛的广汽埃安则有可能在2023年加速冲到前列。长安、北汽、上汽等传统车企在新能源汽车上还需继续发力。对此，全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇认为，2023～2025年是留给自主品牌新能源汽车的窗口期，车企一旦销量能够达到预期规模，未来必将有一席之地。“比亚迪现在已经超过160万辆了，从相对领先变成一枝独秀，到2025年达到300万辆问题不大，甚至冲刺400万辆、500万辆，留给其他车企瓜分的市场空间并不算多。”他表示，如果吉利、广汽、奇瑞、长安等传统车企不能在未来3年内抓住市场机遇，达到年销百万辆的水平，将很难在市场中站稳脚跟。

王青也表示，只要传统车企能够坚持在新能源领域继续保持当前的产品品质、用户服务和研发能力，在整个市场正处于扩张阶段的当下，依然能够保持增长势头。“整个市场的蛋糕做大问题不大，想要让自己分得更多蛋糕，那就要车企在技术创新、产品布局、用户体验上保持后劲了。”他说。