11月30日，福田汽车发布公告称，北汽福田汽车股份有限公司获知北京市第一中级人民法院于2022 年11月29日作出（2022）京01破91号《民事裁定书》，裁定宣告北京宝沃汽车股份有限公司破产。
北京市第一中级人民法院认为，根据债权确认结果及经评估确认的债务人资产情况，宝沃汽车公司不能清偿到期债务且资产已经明显小于负债、不足以清偿全部债务。截至目前，无人提出重整或和解申请。综上，宝沃汽车公司已具备宣告破产的法定条件。
经历了销量低迷、股东易主、业务停摆并陷入债务纠纷的北京宝沃汽车股份有限公司，终于落下帷幕，正式被宣告破产。
1
曾自称“BBBA” 难敌破产命运重演
命途多舛的宝沃汽车也曾经有过辉煌。
1919年，卡尔·宝沃创立了宝沃汽车品牌。此后乘着德国汽车高速发展的东风，宝沃汽车一度打响了品牌，成为德国第三大汽车企业，仅次于奔驰、宝马，整车出口数量一度占据德国60%以上的汽车出口额。然而，由于产品、经营等多种因素导致资金链断裂，宝沃在1961年宣布破产。
50多年后的2014年，北汽福田通过子公司福田德国汽车科技以500万欧元的价格收购并复活宝沃品牌，并于2016年1月正式成立北京宝沃。
为了重新竖起宝沃的德系豪华车形象，宝沃汽车将总部设在德国斯图加特，建立全球三大研发中心，自称与奔驰、宝马、奥迪齐名为“BBBA”，还推出了“德国宝沃，源自1919”“贵才能好，好才能贵，宝沃好·贵”等口号。
重生的宝沃确实迎来了短暂的高光。2016年4月，宝沃的第一款车型BX7上市，连续半年每月销量都有5000辆左右，当年卖了近4万台。虽然销量仍远不及德国“兄弟”，但作为新兴品牌，这也算是不错的成绩，加上其德系豪华品牌形象的大力宣传，宝沃在消费者心中也占据了一席之地。
作为宝沃品牌复苏的首款车型，宝沃BX7被赋予厚望，不过好景不长，新车上市半年后，随着品控不佳和售后服务的缺失，BX7的用户投诉屡见报端，且其16.98万-30.28万元的售价，更是让消费者开始质疑起宝沃能否撑起这么高的价格。
口碑受损的影响延续到了宝沃后续发布的新车上，2017年推出的SUV BX5第一个月的销量仅1600辆，后面陆续推出BX6以及纯电动BXI7等车型，依然没能在市场上扬起多大的水花。
从账面上也能看到宝沃汽车的亏损也在逐渐扩大。数据显示，2016年-2018年，北京宝沃的净亏损分别达到4.84亿元、9.85亿元及25.4亿元，三年累计亏损40.14亿元。
连年亏损的宝沃开启了股权被出售的命运。2018年5月，福田汽车发布“三年行动计划”，决定放弃亏损的乘用车业务；随后，10月份出售北京宝沃67%的股权；同年11月，长盛兴业以39.73亿元的价格收购上述股权。2019年3月，北京宝沃67%的股权再度被长盛兴业转让，神州优车以41.09亿元接手。至此，神州优车成为北京宝沃第一大股东。
然而，神州的入主并未挽救宝沃的颓势。
2019年宝沃汽车销量迎来一个小高潮，达到5.5万辆，但基本是在神州系内部消化，并未完全打开外部市场。随着2020年爆出的瑞幸咖啡“财务造假事件”，“神州系”受到牵连，宝沃汽车过度依赖“神州系”的虚假繁荣也不复存在。2020年宝沃汽车的销量仅8740辆，2021年腰斩至3612辆。
在宝沃挣扎于市场销量之时，中国也迎来了新能源汽车市场的爆发，跟上时代的脚步更是难上加难。
2022年4月8日，福田汽车发布公告称，由于宝沃汽车财务枯竭，无力清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务，因此申请破产清算，并向北京市第一中级人民法院提交相关申请。时隔6个多月，宝沃汽车也终被法院裁定破产。
2
宝沃只是淘汰赛的一个缩影
回顾宝沃在中国复苏、易手的过程，虽然曾燃起过复兴希望，但也终究难逃败落命运。
某初创公司技术研究院相关负责人梁健（化名）对记者说，中国企业引入宝沃品牌，希望借助品牌效应吸引国内消费者的初衷并没问题，根本问题在于只引入了品牌而没有搭建起技术与产品的框架，没有产品力做支撑终究不能长久。
中博联智库特聘专家张翔对记者表示，国内一些做得比较好的外资品牌都是在研发上不断投入并与时俱进，而不是拿多年前的牌子在做商业宣传。“如果宝沃能早些进军新能源也许还有更多机会，算是先发优势，但却选择了坚持燃油车路线，错过了机会。”
张翔指出，宝沃的破产，只是汽车行业淘汰赛的一个缩影。激烈的市场竞争之下，力帆、众泰、华泰汽车等都纷纷掉队，不少合资车企如广汽菲克等也迎来破产命运，对于其他汽车品牌来说，把握发展趋势，掌握核心技术优势才有可能抢占发展的一席之地。
“机制拖累品牌，技术又难以支撑品牌，产品也就难以建立起盈利机制。这些经验教训，给我们的传统造车势力甚至造车新势力都提了个醒。”新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平坦言，宝沃汽车破产是中国汽车产业中典型的“国企机制难以很好消化国外品牌，产品技术难以支撑品牌发展”的一个缩影。宝沃在产品技术层面，对于国外品牌残存的传统底盘、驱动、车身系统技术既消化吸收不好，又不能良好地注入创新的电动化、智能化、网联化等新技术，也就必然在飞速发展的市场竞争中败下阵来。
如今，新能源市场爆发的洪流已经滚滚而来，据中汽协数据显示，2022年1-10月，新能源汽车产销分别完成548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍。不过，具体到企业之间的销量则是冷暖不均。
正如曹广平所说，在新能源补贴等大量政策支持陆续退出之后，各方造车势力需要“用机制保证战略措施得当实施”已经刻不容缓。
大浪淘沙不会停止，当政策的驱动逐渐弱化，产品力成为竞争核心，“新势力”与“传统新势力”们的竞争之下，谁是下一个“宝沃”，又能笑傲群雄？
