随着产销规模的持续壮大，国内节能与新能源汽车的发展已然与整个产业的健康、可持续高质量发展同频共振。无论是助力产业升级、在转型的赛道上赢得领先优势，还是推动汽车全产业链加速脱碳，节能与新能源汽车都是最活跃的主力。
经历持续快速发展的节能与新能源汽车，在产销规模、技术创新、降耗能力等方面稳中有升的同时，又面临哪些风险？该如何有效规避呢？
日前，在中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）主办的2022中国汽车节能低碳国际论坛暨《节能与新能源汽车发展报告2022》发布会上（以下简称“发布会”），来自工信部、中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）、商用车和乘用车企业、动力电池及原材料供应商的相关领导、专家和企业代表对当下节能与新能源汽车发展的前景与挑战进行了深入研判。
“2014年，中汽中心首次发布了《节能与新能源汽车发展报告》（以下简称“报告”），8年来报告坚持系统总结国内节能与新能源汽车政策、技术和市场的年度发展情况。今年发布的《节能与新能源汽车发展报告2022》基于权威数据进行全面解读，聚焦‘新发展、新理念、新技术、新趋势’，力图向业界分享和展示近一年国内节能与新能源汽车发展的相关信息和观点，为行业共同推动节能与新能源汽车持续、健康、高质量发展贡献力量。”中汽中心党委委员、副总经理吴志新说。
乘用车平均油耗持续下降
新能源汽车功不可没
发布会现场，吴志新表示，随着技术创新能力的提升和产业链的持续升级优化，节能与新能源汽车在推动汽车产业链脱碳进程中发挥了关键作用。节能与新能源汽车也成为汽车产业实现持续、健康、高质量发展的重要推动力。
《节能与新能源汽车发展报告2022》显示，行业乘用车平均燃料消耗量降幅达到15.73%，企业整体达标形势向好。这主要得益于节能与新能源汽车的日渐普及，尤其是新能源汽车市场规模与发展质量的双提升。数据显示，20211年我国新能源汽车产销量分别为354.5万辆和352.1万辆，分别较2020年增长159.5%和157.5%，且2021年我国新能源汽车呈现3个快速特征：产销规模快速扩充、产品出口快速增长以及品牌质量快速提升。
值得注意的是，2021年，车辆换购导致乘用车产品结构大型化持续加剧，叠加低级别车型消费受到抑制，行业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值首次出现反弹，增长至6.46L/100km；在计入新能源乘用车核算后，行业平均燃料消耗量才降至4.82L/100km，实际值同比降幅创历年新高。虽然企业总体达标情况出现好转，但对新能源汽车的依赖度却更高了。
乘用车传统动力总成技术和混合动力技术搭载率的变化恰恰证实了乘用车降耗对新能源汽车过高的依赖。《节能与新能源汽车发展报告2022》的调查显示，随着新能源及各类混合动力市场的快速发展，乘用车行业对涡轮增压、缸内直喷、三缸增压、怠速启停、先进变速器等传统汽柴油车节能技术的关注度有所下降，2021年国产汽油车涡轮增压与缸内直喷技术搭载率分别为65.5%与68.0%，同比增速分别下降7.7%和10.3%，传统节能技术搭载率正在逼近上限，节能潜力接近天花板。在混合动力技术层面，HEV车型规模及搭载率稳步提升，且普及速度加快，2021年销量达到58.6万辆，占传统能源乘用车总销量的3.3%。48V车型规模及搭载率占传统能源乘用车总量的3.1%。总体而言，国内乘用车强混技术的投放积极性高于轻混，轻混技术的普及进程与预期有差距。
对此，中汽数据节能战略研究室室主任陈川认为，从长期看，我国乘用车产销规模将持续攀升，但在政策法规要求日趋加严、产业竞争形势加剧、芯片和原材料供应链风险上升等多重因素的叠加下，乘用车企业仍然面临较大的积分合规等压力。因此，企业需要进一步加大对节能与新能源乘用车产品研发的投入，积极提升产品技术水平。同时，通过政策调整等途径，使节能与新能源汽车都能发挥各自的降耗优势，降低乘用车降耗对新能源汽车的过度依赖。
商用车平均油耗不降反升
科学降耗刻不容缓
商用车的市场规模远小于乘用车，但单车燃料消耗量较高、年平均行驶里程较长、使用范围较广，因此对商用车的节能管理至关重要。
《节能与新能源汽车发展报告2022》中的数据显示，2021年国内轻型商用车和重型商用车的平均燃料消耗量分别为7.59L/100km和24.56L/100km，较2020年均出现不降反升的现象，分别增长0.5%和19%。不仅商用车是耗能大户，在节能方面商用车的二氧化碳排放量占比超过了一半。据中汽数据测算，2021年，中国车用总燃料消耗量为2.33亿吨，同比增长约3%，直接二氧化碳排放量约7.7亿吨，其中商用车占比超过一半。
“去年7月1日重型商用车三阶段限值标准的全面切换，使2021年各类车型燃料消耗量水平较2020年有所改善，但在非限值标准切换阶段，商用车领域的油耗降幅明显缓慢，降耗的惰性增强，企业节能降耗的动力不足，因此未来有必要引入更加先进的管理模式，促进商用车领域持续降耗。”陈川说。
据了解，相关部门正在加快推进商用车积分管理政策的研究和制定，未来实现商用车低碳转型是大势所趋。对此，陈川表示，我国商用车保有量约占汽车总量12%，使用阶段的能源消耗和碳排放占比超过50%，相比乘用车，商用车的碳减排更加迫在眉睫。而推动制定新能源商用车积分管理，可以加快商用车电动化转型升级，进一步推动汽车产业落实碳达峰、碳中和目标。
业界普遍认为，推动商用车电动化转型，是降低商用车能耗和碳排放的最佳路径。而促进商用车电动化转型需要建立健全商用车电动化管理政策，这也是业界呼吁商用车积分管理政策出台、落地的初衷所在。据了解，2018年开始，中汽中心开展了节能与新能源商用车积分管理方案的研究，对引入积分机制促进商用车电动化转型也提出了一些建设性的意见和思考，比如鉴于商用车领域车型分类复杂、品种繁多，不同类型商用车在用途及使用场景、电动化程度等方面有较大差异，商用车积分管理应因“车”制宜，积分管理应分阶段推进落实，建议短期以新能源商用车积分管理为切入点，辅以优惠鼓励措施支持节能技术的应用，重点引导新能源商用车规模化推广应用；中长期重点评估不同车型的使用场景和减排潜力等差异，协同标准推进企业平均核算机制，探索部分车型采用“双积分”管理机制，引导和促进节能与新能源商用车产业的共同发展。
电池原材料高度依赖进口
未来铜资源需求将飙升
随着新能源汽车产业的持续高速发展，动力电池关键原材料的供需牵动着新能源汽车产业发展的神经。关键原材料的价格波动，也成为近几年新能源汽车产业关注的焦点。
目前，我国对电池选材料高度依赖进口。其中，锂资源受技术水平、开发条件等诸多因素限制，国内开发程度较低，锂矿石进口量占80%；钴矿石国内资源贫乏，主要依赖从非洲进口。其中碳酸锂2021年进口量为8.1万吨，较2020年增长62%；据2022年中国地质调查局数据显示，我国拥有的矿山镍资源储量仅398万吨，占世界总量的4%，国内产量远低于需求，对外依存度高。
除了锂、钴、镍等动力电池原材料之外，电动汽车的持续发展，对铜资源的需求的将急速飙升。《节能与新能源汽车发展报告2022》显示，在全球脱碳减排的趋势下，世界将再次利用铜资源来推动清洁能源和电动汽车的发展。由于铜具备良好的导热性能，所以在电动汽车上得到广泛应用，电动汽车电池和电机中均对于铜有需求，目前所需的铜箔量从使用较薄铜箔的镍钴铝电芯的约约0.3kg/kWh，到使用较厚铜箔的磷酸铁锂电芯的约0.7kg/kWh不等，永磁同步电机每千瓦使用约0.1kg/kWh的铜；随着电动汽车产销量迅速提升，对铜的需求将会增加。一辆纯电动汽车的用铜量在80公斤kg以上，是传统燃油车用铜量的4倍。必和必拓金属与矿业市场分析主管包文骏预测，面对不断增长的需求，在未来30年内，全球对铜的需求量将会翻倍。而目前，尽管中国是最大的精炼铜生产国，但由于其强劲的市场需求，中国也是世界上最大的进口国。未来随着国内电动汽车产销规模的持续增长，铜资源供应保障的重要性也愈加凸显。
