11月15日,大众汽车宣布,ID.系列电动汽车全球交付量正式突破50万辆大关;次日,比亚迪迎来第300万辆新能源汽车的下线。
时至2022年,大众汽车的电动化转型依然逐步推进,但相较其底蕴深厚的传统燃油车业务,仍是九牛一毛,能否全面打开中国市场成为关键。比亚迪则在全球规模最大、前景广阔的中国市场打下了坚实基础,并拥有了全面开拓全球市场的底气和后盾。
一周内,两家极具影响力的国内外汽车企业,同时在新能源领域迎来里程碑时刻。
11月15日,大众汽车宣布,ID.系列电动汽车全球交付量正式突破50万辆大关,自2020 年 10 月第一批 ID.3 开启交付,大众ID.用时两年时间达成这一成绩,超过预期。11月16日,风头正劲的比亚迪也迎来第300万辆新能源汽车的下线,“从第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”,比亚迪用时13年、从“第100万辆到第200万辆”只用1年、从“第200万辆到第300万辆”仅用时半年,爆发力更加惊人。
两家企业在新能源领域齐齐突破,但发展路径却截然不同。2020年,大众汽车在全球交付首台ID.系列电动汽车,迈入电动化战略新阶段;最终,大众汽车旗下奥迪、保时捷、大众品牌全年累计售出电动汽车20余万辆。但对比来看,同年,大众汽车在全球交付汽车931万辆,蝉联全球销冠,而电动汽车占比仅2%出头。
时至2022年,大众汽车的电动化转型依然逐步推进,但相较底蕴深厚的传统燃油车业务,仍是九牛一毛,大象转身实属不易。大众汽车电动化板块迟迟未能形成规模的突破,很大原因在于其未能全面打开中国市场,曾几何时,大众依靠前瞻目光在中国建立起先发优势,成为中国市场最具影响力的汽车企业之一,更造就了如今其在全球的地位。但在新能源领域,其目前还未能复制燃油车时代的辉煌,2021年,大众ID.系列在华累计销量为70625辆,甚至未能达到销售目标下线的8万辆,难以令人满意。
但值得期待的是,家大业大的大众汽车仍会坚定不移地推动电动化转型,也具备持续发展的底气。其能否实现“2025年超越特斯拉,成为全球最大电动汽车制造商”的目标,让我们拭目以待。
而自始至终聚焦新能源领域的比亚迪,则在近年来依托市场东风和积淀的强大实力实现了跨越式发展,是厚积薄发的代表。1-10月,比亚迪已累计售出乘用车1397888两,同比增长161.36%,不断刷新纪录,并在自主车企中掌握了绝对领先优势。
别看如今风光无限,比亚迪的发展其实并非一帆风顺,早在2003年,比亚迪就怀着“绿色可持续发展”的初心进入汽车行业;2008年,其推出全球首款量产插混汽车F3DM,继续深化新能源发展……但2021年前,比亚迪的销量却连续多年徘徊在50万辆级别,距离纷纷突破百万辆规模的“自主三强”长安、吉利、长城差距不小。
直到2021年,比亚迪“一飞冲天”,全年销售乘用车730093辆,同比增长75.4%。取得如此成绩,既是源于市场的机遇,更离不开比亚迪对新能源领域的前瞻眼光和坚定信念,今年3月,比亚迪成为全球首家正式停产燃油车的汽车品牌,再次展现了它的决心和魄力。
不止于此,比亚迪的优势还在于,其已在全球规模最大、前景广阔的中国市场打下坚实基础,拥有了全面开拓全球市场的底气和后盾。7月21日,比亚迪宣布正式进入日本乘用车市场,并亮相了元PLUS、海豚和海豹三款纯电车型;10月17日,比亚迪携在国内市场表现火热的唐、汉、元PLUS(当地车型名为BYD ATTO 3)三款电动车型亮相巴黎车展;不止于产品的输出,比亚迪还与全球战略合作伙伴壳牌共同宣布将为比亚迪欧洲车主提供更优质的充电体验,包括向车主开放欧洲境内约30万个壳牌充电桩使用权,实现了真正的全盘布局。
大众和比亚迪的表现差异,也反映出自主品牌和跨国车企在新能源赛道的发展境况。据乘联会数据,10月,国内新能源乘用车零售销量为55.6万辆,同比增长75.2%,市场渗透率达到30.2%,同比提升11个百分点。其中,自主品牌中的新能源车渗透率已达到52.9%,但主流合资品牌渗透率仅有4.6%。
