两年前，滴滴出行发布了一款与比亚迪联合打造的定制化网约车D1。据称该车历时3年打造，应用于出行市场，且只针对滴滴注册的网约车营运驾驶员进行租售。滴滴与比亚迪，一个出行服务平台，一个制造产业平台，首次以联合开发的形式酝酿出了D1，当时对行业的触动非常大。滴滴曾表示，D1是滴滴新征程开始的里程碑，未来还将会有D3、DX等，一幅定制化网约车的美好前景图展现在眼前。随后，不少车企跟进开发了定制化网约车。但时至今日，出行平台用车被定制化车型大面积替换的场景并没有出现，反而这些定制化车型的身影越来越不易见到了。与当初的雄心勃勃相比，定制化网约车已经陷于落寞。

定制化愈发“不定制”

作为定制化网约车的“鼻祖”，D1产品定义的专属性非常强，一切为了共享出行。

D1可归入紧凑型MPV范畴，官方宣称其达到“A级车的整车尺寸，B级车的轴距，C级车的后排空间”，舱内空间得以最大化利用，腿部空间和头部空间都相当宽裕，在一些细节设计上也很具有用户思维。例如，司机的座位是黑色座椅，耐脏、偏硬，有腰托和肘托，注重支撑性，可缓解长时间驾驶的疲劳感；乘客的座位是白色座椅，干净、偏软，为舒适取向，换取乘客的好心情和舒适体验。在中央扶手处，专门配备了可随身携带的公文包，便于存储一些物品，诸如文件、药品、纸巾。针对后排乘客，在前排座椅背板上，有杯架、挂钩，以及USB接口和一块显示屏，内含影音娱乐功能，类似于航空座椅设计。

D1的右后门是一扇侧滑门，不仅鼓励用户在后排落座，也鼓励用户通过右后门上下。该门开关非常方便，由司机来控制，带有一些尊贵感。因为是侧滑门，不会因为仓促开门与相近的自行车、电瓶车相碰。在车窗前，会有一盏“接驾灯”。当司机接单之后，乘客会收到一个匹配的接驾灯颜色。所以，当网约车驶来时，不必打电话问司机是哪一辆车，也不必盯着车牌找车，司机也不必使用双闪灯。后排乘客座位还有加热功能，值得一提的是，乘客可以远程设定车内空调的温度、风量以及打开后排座椅加热功能。这对于冬天乘坐网约车来说，是一项非常暖心的设计。

D1车机系统来自于滴滴，被称作DIIA系统。设计初衷是为了摆脱司机对手机支架的依赖。理论上，司机可以通过语音交互完成操作，不必在屏幕上点按。在已有量产车型无法解决的前提下，联合开发一款为共享出行专门设计的车型，可能是最合适的办法，这也引发了其他车企的“效仿”。2021年4月，一汽奔腾纯电动车型——奔腾NAT上市。新车共四款，其中两款出租车版本，一款滴滴出行版本，一款T3出行版本。新车基于一汽FME平台打造，车辆上市后期的主要消费者群体为出行公司和出租车公司。

最近，哪吒V也新增了定制化车型，与在售车型相比，哪吒V网约定制版整体保持了现售车型的外观内饰，各方面配置均有所降低。吉利汽车推出适宜“充换电模式”的网约车枫叶80v和枫叶60s，投放于B端市场的威马E5也是网约车的热门车型；知情人士还透露，小鹏将推出小鹏P5的兄弟车型“N5”，主打网约车市场，车辆的配置将有一定缩水，价格将会下调。这些车型在定制化上投入的精力有限，更多是减少配置从而减低购置门槛的操作，并没有像D1那样根据网约车需求深度打造。

对车企自身形成局限

随着滴滴出行、T3出行等网约车企业日益发展壮大，打造适合滴滴出行、T3出行的定制化车型成为了车企研发新车型的方向。为了能够让想从事滴滴出行、T3出行的司机实现灵活驾驭、能耗降低，以及让乘客体验舒适的乘坐空间，不少车企开始大胆探索。

最初，定制化网约车在业内的确引发了高度关注，也收获了不错的销量。2021年上半年，比亚迪D1最高单月销量超过2700辆，跻身当月MPV销量榜前十名。但随着新冠肺炎疫情爆发，网约车订单量下滑严重，打击了对定制网约车的需求。今年3月，比亚迪D1销量仅为39辆，同比下降97.52％，环比下降7.14％。

近段时间，受到国际局势以及原材料价格上涨等因素的影响，多家新能源车企都针对旗下车型进行了价格调整。比亚迪也对旗下多款车型进行调价，其中D1价格上涨幅度达到了1.6万元，这无疑对D1的销量产生不利影响。类似地，去年12月，奔腾NAT销量为6890辆，环比大增910.26％，在一汽奔腾销量中占比46.36％，在MPV销量中排名第5位。2022年初的几个月里，其月销量也一度下跌到100辆以下，9月虽然又重回3000辆的水平，但与最高峰时期的6000辆也相差一半。

中国汽车流通协会互联新出行分会秘书长常亮认为，定制化网约车的出现是行业的一种进步，意味着车企和出行平台开始更多从用户角度思考问题。以D1为例，从设计之初就考虑到运营时的关键问题，包括如何营造更大更舒适的后排，更方便乘客上下车，如何保证司机安全，如何打造个性化、高辨识度标签等，但他同时认为，定制化网约车的发展也受到四个方面因素的制约。首先，定制化网约车的开发对于车企而言，相当于引进了一个新的车型，必须有一定的销量作为保证，否则很难摊销开发、生产、供应链等一系列的成本。“新车型的模具开发费用高昂，卖100辆和100万辆的成本摊销差异巨大。”常亮说；其次，定制化网约车往往在外形、内饰、系统等方面有非常明显的网约车痕迹，有些用户希望将网约车用于商务接待之用，并不希望车辆有明显的网约车痕迹；第三，定制化网约车只能作为网约车使用，其特性决定了退役之后难以作为二手车进入流通环节，这也就意味着定制化网约车的二手车处置成为一个难题；最后，出行领域被车企看作是一个很好的体验式营销场景，但车辆在销售时，企业可根据市场需求和销量情况随时动态调价，甚至为了推动销量适度降价，而定制化网约车的价格相对固定，因而就失去了价格优势。

守正创新是正途

中国互联网络信息中心（CNNIC）发布的第49次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至去年底，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增长8733万，占网民整体的43.9％。同期，全国共有258家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，环比增加3家；全年网约车完成订单量83.2亿单，其中中心城市完成46.76亿单。

北京市租赁行业协会资深副会长、中国交通运输协会常务理事共享出行专家范永跃认为，人们通常认为疫情给网约车出行带来了很大的冲击，但从2021年网约车用户反而比2020年有所增多的数据可以看出，疫情对网约车市场的打击并没有想象那么大，用户对于网约车的需求是真实存在的，定制化网约车也是有必要的，只是此前推出的定制化网约车还不够适应市场需求。

范永跃以已经推出的某款定制化网约车举例分析，这类车型的设计考虑还不够周全，更多考虑到了用户的需求，但是对买车人也就是网约车运营公司的诉求挖掘得还不够深入。一方面，与某个网约车平台深度合作或者绑定，在平台发展态势向好时的确对网约车的销量有一定保障，但弊端是如果内置系统也与出行平台绑定，必定对网约车司机接受其他平台订单起到排斥效果，这样单一的模式并不符合市场规律。

另一方面，定制化网约车要能满足网约车运营公司快速回收成本的需求，但有些定制化网约车的出厂价不低，性价比不高。与此同时，鉴于政府对于网约车的安全监管，需要网约车配备行车记录仪、摄像头、北斗定位等一系列设备，如果定制化网约车能将这些必备设施在车辆出厂时直接配备，更深入地了解客户的用车需求，或许网约车运营公司和网约车司机会更买账。

值得一提的是，目前各大车企都在从制造型企业向服务型企业转型，因而很多车企都有自己的网约车平台，就推动定制化网约车而言，各家出行平台较为倾向于选用母公司的车辆。例如曹操出行的车辆大多为吉利旗下汽车品牌，享道出行多为上汽乘用车，首汽约车多使用北汽旗下车型，这在某种程度上也为定制化网约车的销售“划定了范围”。

范永跃指出，在党的二十大报告中，一个富有中国哲学智慧的词汇——“守正创新”令他印象深刻。他认为，在国家进一步营造网约车公平竞争的市场环境、加快网约车合规化进程、有力促进网约车行业健康稳定有序发展的大背景下，网约车的地域特色会愈发明显，比如各地对于网约车行业推行适合当地特色的细致化要求。定制化网约车不如根据地域特色有所定制，真正做到守正创新。

定制化要“形神”兼备

事实上，这两年市场对发展出行业务的信心在持续增强。灼识咨询预计，今年国内网约车市场的交易规模为3260亿元，到2025年，市场交易规模能达到7000亿元，相比2022年交易规模将提升53.4％。很明显，消费会进一步带动网约车市场的加速成长。

从去年下半年以来，为了进一步抢占市场，各网约车企业均纷纷发力，而且还不断有新玩家进入该领域抢占市场份额，阿里持续加码，T3出行、曹操出行、如祺出行、大众出行等多家网约车平台先后获得新一轮融资，其中曹操出行、T3出行累计获得的融资额超过了百亿元，今年腾讯、华为又以聚合模式加入了战团，这一切变化让网约车市场的竞争更加激烈。

T3出行副总裁钟鸣认为，网约车的“上半场”才刚开始，因为出行最基本的需求还有极大的空间需要满足。不管是在乘客端还是司机端，亦或是双方之间，还有很多“隔阂”，没有真正发挥好网络的效应。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪则认为，随着电动汽车的普及，其在运营成本上的优势将进一步体现，越来越多的网约车司机也愿意选用电动汽车进行日常运营，网约车定制化的需求也由此将再度抬头。

基于上述判断，常亮建议定制化网约车更应该做好如下两点。第一，定制化设计不仅要考虑外在的“形”，也要修炼内在的“神”，如私家车一年的平均行驶里程为2万公里，而网约车、出租车一年的行驶里程会达到10万公里左右，更高的使用强度就要求车辆有更好的安全性和耐久性，这比“后排乘客腿部空间够不够大”更加重要。第二，网约车出行生态已经形成，并且已经发展成为公共出行中不可或缺的一部分。既然是公共出行，就承担着经济和社会的双重责任，应考虑为满足特殊人群（残障老幼等人士）而定制开发，每座城市都应有一定比例的特殊人群网约车，这才是定制化所要首先考虑的。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔则认为，目前一些定制化网约车型“高开低走”属于发展过程中的正常现象，因为目前网约车的政府监管、牌照政策、管理水平等仍处于比较早期的发展阶段。如网约车运营企业是重资产运营，没有足够的资金大量采购网约车，销量达不到规模经济，车企就没办法更好地摊销成本，进而陷入恶性循环。此外，网约车运营公司牌照数量被各地严格限制，网约车运营企业采购的车辆既要能做网约车、又要能做出租车、还要可以多平台运营，如此才能将收益最大化，有些车型的平台定制化标签太明显，也会限制该品牌其他车型的销量。

“当然，随着配套政策的完善、行业发展日臻成熟，加上迅猛进阶的自动驾驶技术的影响，网约车市场将会迎来一个广阔的想象空间，定制化网约车仍将大有可为。”张翔说。

一家之言

困难不少 机会仍存

从2016年开始，几乎所有一线汽车制造商都声称要转型“出行服务商”或者“出行科技企业”。以奔驰、宝马、丰田、大众四大车企的世纪大转型为开端，一夜之间，似乎所有车企都开始嫌弃自己的“汽车制造商”身份。

基于对汽车业未来电动化、智能化、网联化的判断，打造出行平台已成为汽车厂商的标配，吉利有曹操出行、上汽有享道出行、北汽有华夏出行、广汽有如祺出行，近年来走俏的T3出行背后则站着一汽、东风汽车、长安汽车，就连造车新势力的代表小鹏汽车也打造了自己的出行品牌——有鹏出行。除了打造和投资出行平台，推出定制化网约车也被车企提上议事日程。

不少业内人士认为，车企布局出行，是因为不会放过任何一个可以扩大销量以及消化库存的机会。事实上，真正有雄心的车企做出行服务远非那么简单。传统车企与消费者之间的联系长期以来较为薄弱，这些车企更希望通过出行服务打破过去和消费者之间一锤子买卖的传统模式，为用户持续提供增值服务。这是车企在产业变革期，经过慎重考虑作出的重要抉择。

然而，无论跨国车企还是自主车企，入局出行者众多，折戟者也不少。宝马在2016年就提出了要从汽车生产制造商转型成为出行服务提供商。2018年，宝马还在中国上线了自己的出行平台，并且投放了200辆宝马5系。然而，仅仅在13个月之后，宝马在出行领域近四年的布局就宣告失败。国内的吉利控股集团旗下的曹操出行算是入局最早的，在经营了多年之后也依然没有摆脱总体亏损的尴尬局面，如祺出行、T3出行等目前更是尚处在投资阶段。定制化网约车的推出同样也是雷声大、雨点小，推行结果并不理想。

因为碰壁，出行这条路就不打算走了吗？在全球汽车业遭遇百年未有之大变局的背景下，消费者需求、行业格局、产业链条、商业模式都在被深刻重塑，车企终将被改变。改变的过程前无古人，后无来者。这是一条艰难的路，也是一条漫长的路，只求短期收益，忘记长期理想，注定走不到最后。只有不断探索才是面对变化与挑战的最优解，相信真正有远见的车企还会在出行这条路上且行且坚持。