7月，国际市场惊现“电车刺客”。
在美国市场，福特汽车的电动车型销量暴增近170%，一跃成为美国7月电动车交付第二多的品牌，仅次于特斯拉。事实上，过去6个月，福特的电动车销量一直处于增长状态。
不仅福特异军突起，其实不少跨国车企的电车销量都在悄悄爬坡。咨询机构更是大胆预测：“最迟2025、最早2024年大众就能超越特斯拉”、“2025年通用和福特的电动汽车市场份额都将超越特斯拉”。
一直都说传统巨头“大象转身”难，但如今，似乎巨头们已经转身走来？
跨国车企尝到电车甜头
全球对碳排放的要求日趋严格，加上特斯拉利润屡创历史新高、市值突破万亿美元。近两年，各大传统汽车巨头们也都坐不住了，纷纷将电动化转型提上日程，并且确实取得了不俗的成绩。
2021年，大众集团电动车销量暴涨，达到45.29万辆。今年上半年持续保持高增长态势，纯电动车全球交付量同比增长27%；而在中国市场，大众汽车品牌纯电动汽车销量锐增462%，集团旗下各品牌的纯电动汽车共计销量劲增247%。
今年二季度，奥迪在美共计售出了4777辆纯电动汽车，同比增长87%，在奥迪同期总销量占比近10%，达到了历史最高水平。
上半年，宝马的纯电业务也迎来强势抬头，全球销量同比增长110.3%，达75891辆，在中国市场则同比增长74.6%，目前正在稳步实现年终纯电动汽车销量较2021年翻倍的计划。
奔驰2021年全球电动汽车销量达227458辆的历史新高，同比增长69.3%，今年上半年EV销量同比增长2.3倍。
2022年上半年，Stellantis集团在全球范围内的纯电动汽车销量达到13.6万辆，同比增长近50%，电车销量的暴增在一定程度上拉动了Stellantis上半年的收益。
而今年7月，沃尔沃纯电车型销量环比劲增204%，1-7月纯电车型整体销量同比实现了241%的高增长。
连保时捷的电气化转型之旅看起来也非常顺利。第一款电动汽车Taycan取得了巨大的成功，Taycan新版本Cross Turismo的加入确保了它在2021年的销量超过了集团明星车型911。
对标特斯拉，豪赌电动化
电车销量暴增的背后，是各大车企电动化转型的决心。
大众汽车计划到2026年投资520亿欧元在电动汽车上，使电动汽车销量占其所有新车销量的比例从目前的5%提高到25%。
通用汽车表示,到2025年，通用将在全球范围内提供30款电动汽车；而到了2035年，将彻底转型成为电动车制造商。未来在美国的电动车销量将超过特斯拉，成为全球电动车销售的领导者。
福特预计2026年的电动汽车产量将超过200万辆，到2030年，福特全球销量将有一半是电动汽车。Stellantis集团表示，目前其可提供20款纯电动车型，到2024年还将推出另外28款全新的纯电动车型。
宝马的中期（2025-2030年）计划是，将推出纯电架构的“新世代”车型，同时将纯电比例逐步提升至50%。奥迪计划从2026年起只向市场推出电动汽车，在2035年前，奥迪所有车型都将是纯电动车。
奔驰规划自2025年起，所有新发布的车型架构都将为纯电平台，并且每款车型都将向客户提供纯电版本可选，2030年前，在市场条件允许的地区，奔驰将做好全部投放纯电动车型的准备。
保时捷预计到2031年，其销售的十辆汽车中，有八辆都将是全电动的。而沃尔沃汽车直接宣布，将在2025年停产传统燃油车，只销售纯电动或插混车型。
一向在电车领域比较保守的日系车企也闻风而动。本田汽车宣布，将在未来10年投入5万亿日元用于电动汽车和汽车软件的研发，目标是到2030年在全球销售30款电动汽车，每年生产200万辆。丰田汽车也计划到2030年投资4万亿日元开发电动汽车，目标是2030年电动车销量占比30%。而日产汽车则计划，到2026年投资2万亿日元开发电动汽车和混合动力汽车。
大象有没有希望转身？
几乎所有跨国车企都在针对电动化转型喊出豪言壮语，也几乎所有巨头都把特斯拉看成了“假想敌”。
但北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，跨国车企电车销量的大幅增长，一方面是由于电动汽车进入快速增长阶段，绝大多数电车车型都受益；另一方面，跨国车企的传统车销量在下滑，其电车拿到的或是传统车让出的份额。动辄销量上涨几成甚至翻倍，则源于其电车销量基数较小，如果看绝对值，与比亚迪、特斯拉相比仍然不是一个级别。
纪雪洪认为，跨国车企转型电动化的豪言壮语也未必能实现。原因在于，电动化从布局到成熟的节奏较慢。特斯拉2008年推出第一款车型，2012年开始热销，国内新势力在2014年前后大规模涌现。而跨国车企由于起初的危机感并不强烈，几乎是从2020年左右才开始真正发力电动化。
传统巨头虽有燃油车制造经验可移植，也有强大的资金实力，但劣势也很明显。燃油车的羁绊使其无法全情投入；原有的渠道优势，在直销为主的电车时代也变得被动；更重要的是，传统车企高层对互联网时代造车新玩法的理解是落后于新势力车企的，这种差距很难弥补。
目前，电动汽车方兴未艾，人们对于电车还在接受过程中，跨国车企基于强大的用户基盘，仍可以收获众多用户。但特斯拉等新势力的先发优势是客观存在的，跨国车企在智能化层面与特斯拉存在2~3年甚至更长的差距。而在革新中的产业，2~3年足可以差出一代产品了。况且特斯拉在产能不足的情况下，销量仍在快速增长之中。
“目前的市场格局是，电动智能汽车在替代燃油车，电车企业之间的PK还没有真正展开。当电车企业之间必须‘贴身肉搏’时，传统车企未必是新势力的对手。当然，也不是说传统车企将完全被新势力取代，但他们将很难保持原有的优势地位。”纪雪洪说。
成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军也持类似观点。他分析，燃油车对于传统巨头而言是“现金牛”（产生现金流的奶牛）业务，而电动车是“问题业务”。跨国车企高层多是职业经理人，为在职期间的业绩负责，因此必然要以保眼前利润为首要任务。福特曾宣布以大众集团的电动车平台 MEB 为基础开发新车型，而电动平台的开发是最“烧钱”也是最重要的，“如果连自己的电动平台都没有，又怎么能开发出好的产品呢？这说明有些传统车企并没有真心投入电动化，尽管他们的口号响亮。”他说。
范永军认为，即使传统车企现在的电车产品也在销量爬坡，但越往后走、越往高端走，会越难。如果说有希望“大象转身”的传统车企巨头，他更看好大众和丰田。大众不仅更早地将电动化纳入战略，而且实打实地针对不同级别车型推出了MEB、J1、PPE、SSP四大平台，不论投入、研发、销量上都卓有成效。而丰田是家族性企业，更能从企业长远发展角度思考问题，也有转型成功的潜力。所以，未来的电动化时代，也未必全是新势力的天下。
中国市场寸土必争
事实上，传统巨头是否能够“大象转身”，还有一个非常重要要素是在中国市场的表现。
用纪雪洪的话来说，中国是电动车竞争最激烈的市场。新势力没有燃油车制造积淀，所以不善于插混，跨国巨头或在插混市场分一杯羹。但纯电领域，却难以拿走中国品牌的份额。
的确，传统合资品牌在中国市场依然“举步维艰”。在乘联会公布的2022年7月新能源狭义乘用车产商销量排名中，能够进入前15名的传统合资企业只有一汽大众和上汽大众，分别位列14、15位。反观中国汽车品牌，新能源销量占比超80%，以绝对碾压的数据优势和高口碑，成为了电动车市场中拥有绝对竞争力的车系。
范永军指出，美国市场上真正的纯电动车企不超过三家，而中国电车市场可谓百家争鸣。即使在电动化转型上做得最好的跨国车企——大众，其电车在中国市场的销量与中国品牌相比也并不出彩。而且不少大众经销商反应，油车电车同渠道布局，往往会给销售带来困扰。比如要卖电车，会说电车比油车好；而卖油车，又会说油车比电车强，导致话术和营销上的混乱，这必然影响品牌和销量。
世界已经在改变。在中国市场，全面电动化的比亚迪已经用纷至沓来的订单和屡屡冲高的股价，证明了电动化足以带来“名利双收”的效果。在更广阔的全球汽车大棋局中，电动汽车的体量虽然还小，却已经成为未来跨国车企重新逐鹿天下的关键一环。
销量的上涨只是一个开始。我们相信，未来和特斯拉为代表的新势力竞争的传统车企一定会存在，但是否每只“大象”都能完成转身，以及谁能成功转身都还未可知。
