其实，这次疫情带来的影响反射弧很长，虽然车企已经陆续开工，但仍然要面很多难题，生产的新车要有市场，车企也在为销量发愁，消费者为没钱买车、提不到现车发愁。
为了刺激汽车消费，目前各地区推出了不少刺激消费政策，包括鼓励各地不得新增汽车限购，支持新能源汽车消费和充电桩建设等。业内人士也表示，新一轮“汽车下乡”政策有望在月底出台。不过行业人士也给出预测，5月汽车市场销量表现仍然不乐观。
多重政策出台提振汽车消费
汽车是国民经济的重要支柱产业，也是居民出行的必备消费品，目前已经占社会消费总比重的10%左右。不过，由于汽车产业链长，各环节紧密相扣，而这次疫情带来的影响也是很大的。
根据中国汽车工业协会最新数据显示，2022年第一季度国内汽车产销分别为648.4万辆和650.9万辆，同比分别增长2.0%和0.2%，增速比1月至2月落后6.8个百分点和7.3个百分点，产销形势很不乐观。
之所以一季度行业同期出现增速明显下滑趋势，行业人士分析称主要是国内疫情多发，市场主体困难增加所致，给汽车行业带来的压力也进一步增大。特别是4月以来，汽车产业供需继续承压。
乘联会数据显示，4月国内狭义乘用车市场零售销量达到104.3万辆，同比下降35.5%，环比下降34.0%，4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。1-4月累计零售595.8万辆，同比下降11.9%。
因为疫情影响，4月汽车核心工业地区吉林、上海等部分整车制造企业和零部件企业陷入停工、停产状态，汽车产销也出现下滑。受疫情防控影响，物流受阻，一些零部件企业生产节奏被打乱，零部件供应出现短缺。同时，封控地区的经销商也停止经营活动，消费需求下降。
虽然中国流通协会表示，随着疫情好转，前期抑制的购车需求将得以释放，但这并不是简单说说而已，需要各地方政府配合出台促消费政策，以及各车企出台帮扶措施，才会让汽车行业的困境得以缓解。
全国乘用车市场秘书长崔东树表示，受疫情影响，一部分行业的从业人员收入出现下滑，对汽车这种大宗商品的购买力就会减弱。为了提振汽车消费，汽车行业在复产复工的同时，从中央到地方也密集出台了不少刺激汽车消费的举措。
早在4月13日召开的国务院常务会议上，国家就鼓励汽车、家电等大宗消费，各地不得新增汽车限购措施，已实施限购的逐步增加汽车增量指标。支持新能源汽车消费和充电桩建设。
4月21日，商务部例行新闻发布会透露，将鼓励汽车、家电等大宗消费，深化汽车流通领域的改革，扩大二手车流通，支持新能源汽车加快发展，鼓励地方开展绿色智能家电下乡和以旧换新。
4月25日，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》提出，“巩固拓展重点领域消费，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和智能家电下乡，推动品牌消费、品质消费进农村”。
从中央到地方，最近广东省发布的《进一步促进消费若干措施》提出鼓励汽车消费。2022年5月1日至6月30日，对个人消费者在省内购买以旧换新推广车型范围内的新能源汽车新车，给予8000元/辆补贴。
另外，广州、深圳要进一步修订完善购车资格规定，增加发放汽车增量指标。5-6月期间，在原有基础上，广州增加3万个购车指标、深圳增加1万个购车指标，更好满足群众购车需求。
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山东省发布相关政策，对2022年符合条件的非公共领域新能源汽车最高补贴5.04万元/辆，公共领域新能源汽车最高补贴6.48万元/辆。
沈阳市商务局、市财政局联合印发《关于促进汽车消费的实施意见》明确，在全市推出九项促进汽车消费的政策措施。其中一项措施是，市政府投入资金1亿元，面向在沈购车的个人消费者（户籍不限）发放汽车消费补贴。个人消费者在沈阳市汽车销售企业购买非营运新车可向政府申领汽车消费补贴。
义乌市开展2022年汽车促消费活动。个人用户在义乌购车可享受补贴，每位购车人（以证件号为准）在政策期间只能享受1次购车补贴，每辆最高补贴1万元。
相信随着疫情的缓解，部分城市有望出台相关刺激政策，比如北京、上海等一线城市，增加购车指标或成为促进汽车消费的手段之一，毕竟一线城市购车需求大，换购比例也高，消费潜力大，增加购车指标有望释放汽车市场消费需求。
工信部副部长辛国斌表示，我国汽车工业韧性强、市场空间大、梯度深，随着疫情防控成效显现，我们对供给和需求同步回升充满信心，二季度的产销损失有望在下半年得到弥补，全年有望实现稳定增长。
不过行业人士也认为，短时间各地出台补贴政策也只是杯水车薪。部分地方政府出台补贴政策以刺激汽车市场消费，其作用必将是积极的。不过此轮汽车销量下滑原因是多方面的。比如芯片短缺、原材料供给不足、物流不畅、需求不足等等，并非单靠购车补贴就可以解决。
崔东树指出，因为防疫的需要，地方政府也面临着巨大的公共支出压力，直接给予购车财政补贴并不普遍适用。在他看来，个人所得税的调节财富效应很明显，是重要的收入财富再分配手段。目前个人所得税的抵扣项中，购房贷款抵税，而购车不抵税，这是严重制约消费的问题之一。
刺激汽车消费更要解决眼下难题
在这一次提振汽车市场消费中，汽车下乡再一次被提及。据悉，新一轮的汽车下乡政策会在月底之前推出，其实汽车下乡主要就是挖掘县乡的消费潜力，包括汽车、家电为重点，引导企业向农村开展业务，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡。
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其实，汽车下乡也对中国汽车市场的发展起到了关键作用。早在2009年，我们因为受到金融危机影响，汽车销量增幅大幅度降低，为了刺激汽车消费，第一次推出了汽车下乡政策。
政策指出，对于农民报废三轮汽车、换购轻型载货车及购买1.3升以下排量的微型客车等，给予一次性财政补贴。政策实施当年，我国汽车销量暴增46.1%，是近20年来增速最高的一年，刺激效果显著。
第二次汽车下乡活动主要是针对新能源汽车下乡。从2020年开始，约有24家车企参与了新能源汽车下乡活动；2021年1-11月新能源下乡车型销量为92.7万辆，要高于新能源市场整体增速水平。
虽然第二次新能源下乡取得的效果还不好评估，但新能源汽车下乡活动每年都有所改进，重点在于让新能源汽车下乡进一步落地，在各省市加深推广，企业能够实现营销、服务、充电设施下沉，更贴近农村市场，推动新能源汽车顺利下乡。
不过，对于这次疫情推出的汽车下乡政策，不少人也持有谨慎态度。毕竟目前城市工业生产和消费停摆，进城务工人员受到更大影响，收入少了，作为大宗商品的汽车下乡，市场反响很难预料。
另外，目前汽车市场存在新车价格上涨情况，过去消费者认知是买车越来越便宜，如今却背道而驰。几乎所有汽车企业推出的新能源车企都有不同幅度的涨价，涨幅从几千到几万元不等。
购车成本的上涨显然给汽车消费产生不利影响，补贴退坡、免购置税取消等同样给汽车行业带来不小的影响，这也是目前汽车行业亟待解决的难题。
虽然上海、长春两地汽车相关企业已经开始复工复产，但是汽车产业链想要短时间内恢复之前水平恐怕有困难。对此行业专家表示，目前来看，疫情后出现报复性快速增长的可能性较小，不过待疫情调整结束后，中国汽车市场长期稳定增长的趋势不会改变。
我们从汽车销售市场了解到，不少经销商都很难达到之前设定的业绩考核，部分城市也已经放宽或取消对经销商任务的考核，尤其是吉林和上海两地的经销商。不过目前疫情影响的城市顾客到店率仍然很低，虽然通过各种线上直播卖车，但实际效果并不好。很多经销商都表示店内客流量下滑十分明显，以往像大众、日产、丰田这样顾客较多的4S店都或多或少出现人流量减少情况，至于那些平时销量就很一般的汽车品牌可想而知。
经销商为了刺激新车成交，店内不少燃油车型终端价格都有着不错的优惠力度，即便这样也还是未能激起消费者的购车欲望。如果继续这样下去，或许五月车市依然会相对低迷，经销商的车也不会卖得比四月更好。
供需双紧下企业需要更多扶持
这次疫情对供应链的影响肉眼可见，而消费端受到的冲击，则会在更长的时间轴里影响着这个行业。
首先从汽车供给侧来看，芯片短缺的情况并没有得到有效缓解，而动力电池原材料价格也在快速上涨，这一定程度上推高了企业产品的制造成本，汽车企业生产经营也会受到一定影响。为了配合疫情防控，给地处长春的一汽集团、身处上海的众多车企和零部件供应商们生产都带来了很大的影响。
尽管4月22日，上海宣布666家重点企业可优先复工，其中多数为汽车产业链企业。但由于能够实现复工的工人人数还比较少，所以目前离真正复工复产其实还有很大的距离。更重要的是，目前上海供应商的物料断供，很多下游工厂只能被迫停产。
受影响的不只是这几家车企，整个汽车行业基本都遭到波及，就连工厂位于合肥的蔚来汽车，也是没有抗住零部件的供应短缺，导致暂停生产。随后后续恢复生产，但蔚来相关负责人表示，产能的恢复情况还得看供应链的恢复情况，如果供应链不能好转，5月还有可能面临停产的问题。
就连华为的智能汽车BU CEO余承东也站出来表示，上海对整个汽车产业起到至关重要作用，如果继续不能复工复产的话，5月份之后，所有科技/工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其是汽车产业！同时他还降低了销量目标，他表示，全球汽车缺芯片的情况下，此前提出的30万销量目标难度过高，第一年做到10-20万台就已经是奇迹。
因为疫情的影响，汽车芯片短缺问题依然没有得到缓解，这对汽车生产造成很大的影响，而且也是持续性的影响。除了芯片短缺问题，目前汽车产业链零部件生产企业也面临着巨大的挑战，尤其是华东地区，是我国汽车产业链最发达的地区，也因为疫情的影响导致大多数企业都处于停产、停工状态，这也导致零部件供应严重不足，阻碍了汽车的生产。
另外，虽然有部分新车生产完毕，但是由于防疫，物流运输也受到严重阻碍，零部件供应企业和整车厂无一例外，都受到很大影响。行业人士也表示，从各地反映的情况分析，当前最突出的困难是，外部环境严峻复杂，不稳定不确定性加大，叠加疫情多点散发，导致企业停工停产增多，物流运输不畅。
此外，大宗原材料价格持续高位波动，增加了中下游企业成本，中小微企业资金周转压力加大，影响了产业链供应链稳定运行。
从这个角度来看，我国汽车产业供给侧结构中的原材料和零部件供应企业，主要是中小企业，在疫情的冲击下，上中游企业遭遇困境或者濒临绝境的不在少数。所以，这些中小企业更需要相关政策的扶持。
再从市场消费端来看，目前供求关系都处于下滑态势。中汽协副秘书长兼品牌服务和展览部部长柳燕亦坦言，当前中国车市遭遇最大压力的是消费端，“消费意愿不足，必然带来销量的下降。”
其实，这次疫情之后，不少企业面临成本上涨、营收和利润下滑，对于那些抗风险能力差的企业来说更艰难，尤其是餐饮业个体经营户，最终拉低他们的消费购买力以及消费信心。
而这些行为势必会对人们的消费行为产生影响，尤其是在买车这种较大消费额度的物品上。调查显示，不少此前有购车意向的消费者都推迟了计划，因为疫情影响了收入水平，消费者对未来经济的向好信心不足，购买汽车等大宗物品会格外谨慎。
行业人士也表示，此轮疫情使得原本就有疲软迹象的消费市场，再面临需求收缩。因此，业界对于今年汽车消费高潮的上演也难以抱有高期待。一位车企内部人士也表示，此轮疫情之后可能不会出现汽车消费高潮，“疫情已经几年了，消费市场基本上能买车的都买了，另外最近很多车都涨价了，可能对大家的买车热情影响比较大。”
从目前来看，汽车行业供给端和消费端都面临较大压力，工信部目前已经将畅通产业链供应作为当前首要工作任务。搭建了汽车、集成电路、医疗物资等重点产业链供应链协调平台，聚焦长三角、珠三角等重点区域，逐一推动解决产业链企业反映的员工返岗、物流运输等问题，着力保障上下游企业协同生产，以点带链、以链带面，确保重点产业链运转顺畅。
另外，各地方也给出了大宗物品刺激消费政策。双管齐下，都是为了给企业提供更多扶持，让汽车产业尽快回到正轨。
总结
可以看出，为了提振汽车消费，不管是中央还是地方都给出了扶持政策，不过要想恢复到疫情之前的水平，还需要加大扶持力度，光靠汽车下乡是远远不够的，毕竟这次影响的是全国人民。作为国民经济的支柱产业之一，汽车链条很长，牵一发而动全身，汽车产业如何解困，是当前整个国民经济都需要面对的大问题。
