电动汽车换电行业主要上市公司：北汽蓝谷，力帆科技，蔚来(NIO)等
本文核心数据：换电站建设规模，出租车换电成本，出租车换电耗时，换电站建设成本
1、利好政策加码，换电站建设进程加快
换电是指当电动汽车电池没电或不足时，通过与满充电池进行交换来补充其电能的一种全新模式。自2020年以来，支持换电模式发展的相关政策频频发布。2020年4月，财政部等4部门联合印发《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)，但换电模式车辆不受此规定限制;2021年5月，国家发改委、国家能源局印发《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》，明确提出：加强充换电技术创新与标准支撑，加快换电模式推广应用。
随着政策环境利好，越来越多的市场参与者开始布局和进入“换电”领域，“换电”模式逐渐发力。根据中国电动充电基础设施促进联盟的统计数据显示，2019年以来，全国电动汽车换电站建设规模不断提升，2020年末，数量达555座;截至2021年4月，全国共有617座换电站。
2、“充电耗时”是影响新能源出租车推广的重要因素
当前，全国各地都在大力推动城市公交车、出租车、网约车、以及专用车向电动化切换，对于这些高频次使用的运营车辆，快速补充电能是刚需，也是换电模式主要应用领域：
但相较于公交车，作为基数更大且节能减排效益更高的出租车，在新能源汽车的推广方面却出现了明显的滞后，截止2019年末，新能源公交车保有量占公交车保有量的比重达59.1%，而新能源出租车却只占10.2%。
一直以来，新能源车充电时间长，冬季掉电里程快，是困扰出租车行业的一大痛点。新能源出租车补给方式中，快充40分钟，慢充6小时，相对于燃油车加油补能，这是一个漫长的过程，充电不便利、充电时间长就导致了运营时间缩短，影响营业收入。
3、换电模式：换电耗时短、购车和换电成本相对较低
然而，换电模式的发展为新能源出租车的能源补给开了另一扇“窗”。相较于充电模式，换电模式的补给时间更短，一般在3分钟以内。
在购车成本方面，由于电池系统占新能源整车成本的比重达30%以上，电池占购车成本的比重较大，且电池的贬值也将有消费者承担，这成为了影响新能源出租车推广的阻碍因素之一。但在车电分离模式下，电池资产归资产公司所持有，用户向资产公司租用电池，能源补给方式则由充电变为换电，既降低了出租车主的构车成本，也避免了让消费者承受电池贬值风险。
而在换电成本方面，以全国换电出租车推广的“排头兵”-北京为例。目前北京的换电出租车按照行驶里程收费，一公里的费用为0.35元，若一天行驶200公里，约和成本70元，与燃油出租车相比，每天行驶200公里大约需要消耗120元的油钱。
4、换电模式能否发力?关键还看“投资回报”和“电池标准化”
目前，影响换电模式大规模推广的因素主要是换电站建设成本以及换电电池的标准化问题。
一方面，换电站建设是明显的重资产投资，据北汽新能源官方披露(北汽新能源的换电模式主要应用在出租车领域)，一个换电站的建设成本近1000万元，每个站按标准至少需要储备替换电池28块，每块电池的成本标价为11.5万元，仅电池储备的成本就高达322万元;此外还需加上场地费用、人工费用以及电力费用。而相较于充电桩的建设成本：一个公共快充桩的建桩成本约为50万元，因此，换电模式能否盈利是影响其未来发展的重要因素。
另一方面，由于市面上不同品牌电动汽车的电池技术规格不尽相同，导致目前在运营的换电站大都只能服务单一车企或单一车型。
但2021年4月30日，由工业和信息化部提出、全国汽车标准化技术委员会归口的GB/T40032-2021《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，标准将于2021年11月1日起开始实施。这是我国汽车行业在换电领域制定的首个基础通用国家标准获批准，其规定了可换电电动汽车所持有的安全要求、试验方法和检验规则，适用于可进行换电的M1类纯电动汽车。
