特斯拉目前运营着世界上最大的快速充电网络，但到目前为止，只有真正拥有特斯拉汽车的人才能使用。显然，这种情况即将发生改变。
特斯拉已经表示，将从2022年9月开始，允许其他品牌生产的电动汽车使用他们的超级充电网络充电。细节尚未正式宣布，但似乎将在欧洲开始过渡，在那里，特斯拉充电桩使用与竞争对手所使用的相同的CCS样式插头。
至少在挪威是这样。如果这种做法仅限于挪威——该国有一定的监管激励，让你的充电桩适用于所有汽车——这并不能算什么大事，但如果这种做法传播开来，这可能是一个大变化。
这一举动已经流传了一段时间，德国和欧洲其他国家的官员已经宣布，他们正在与特斯拉就开放充电网络进行讨论。据Electrek网站称，此举有多个原因。除此之外，这么做还可以帮助特斯拉为其超级充电系统争取到政府奖励。
Electrek网站获得了挪威韦斯特兰县一次理事会会议的记录，在会议期间，政府官员确认了在2022年9月之前开放超级充电系统的计划。这是赢得政府奖励的必要前提，这些奖励只适用于对所有电动汽车开放的充电站，无论哪种品牌。
有多少其他国家可以看到特斯拉开放准入，目前还没有披露。不过，此举可能会给美国带来挑战。在美国，特斯拉在其超级充电桩使用上的是一种独特的插头，它要么需要提供适配器，要么要求非特斯拉车主携带适配器。
特斯拉已经为自己的客户提供了适配器，这样他们就可以使用由EVgo、ChargePoint、Green Lots和Electrify America等公司建立的不断增长的充电站网络。
特斯拉的优势
特斯拉的超级充电网络，相对其他汽车来说是一个巨大优势。事实上，直到最近，笔者还对任何购买电动汽车的人说：“如果你想在自己的城市以外进行自驾游，唯一的选择就是特斯拉。”
随着CCS/CHAdeMO充电网络的发展，这种情况可能会慢慢改变。这些充电网络大多是由Electrify America公司为大众汽车建造的，其规模正在扩大。
特斯拉有时似乎是唯一一家懂得充电的公司。他们在十年前就开始建设超级充电网络，并向早期买家免费提供。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）将其视为解决潜在电动汽车车主最大两种担忧的一种方式：里程焦虑和离家时充电场所不足。
任何一辆续航约320公里的电动汽车都可以在其所在城镇周围行驶，而无需在自己家以外的地方充电。但对于那些不能在家里充电的人，以及那些在公路上旅行的人来说，快速充电桩就非常重要了。
特斯拉知道这一点，他们没有把充电桩看作是卖电的生意，而是把自己的网络建设成帮助卖车的免费服务。后来，他们开始向新车型收费，但声称价格是“成本价”。
目前，特斯拉在全球2700个充电站运营着超过25000个超级充电桩。截至2021年第一季度末，仅美国就有986家特斯拉超级充电站。
如果你开着电动汽车去旅行，你有时会看到特斯拉充电站和来自Electrify America及其他公司的CCS快速充电站在同一个停车场。
特斯拉的车通常很多，其他充电站更多的时候是闲置的。直到最近，在美国乡村公路旅行中，除了特斯拉，依然很少看到其他品牌的充电站。
充电网络维护
其中一个令人惊讶的挑战是维护。特斯拉维护着自己的网络，但它也在建设拥有8到40个充电桩的大型充电站，所以有一两个充电桩停用并不是什么大问题。
其他充电站往往只有2或4个充电桩，最初的充电站只有50千瓦，而新的充电站可以通过CCS技术为汽车提供350千瓦的电能。特斯拉早期的充电站几乎都是150千瓦的，现在是250千瓦（几乎所有的特斯拉充电站都能以200千瓦的功率充电）。
据使用者报告，非特斯拉的快速充电桩故障出奇地普遍，这是一场危机，因为一个充电站可能只有一两个充电桩。
他们还报告说，一些品牌的维修通常需要花费大量时间，因为维修它们的动机往往很少。2级充电站的情况更是如此，它们通常是由于可用补贴或“看起来很环保”的原因而安装的，但却没有钱来支付维护费用。（注：2级充电站每小时可提供约20公里至96公里的续航里程）
如果你到了一个只有两个充电桩的充电站，其中一个坏了，或者两个都坏了，这可能会是一场漫长的等待或一场灾难。特别是当你经常遇到这种情况的时候，你没有足够的电到达下一个充电站。
在特斯拉的充电站，最糟糕的情况是已经满员，而且还排起了长队，但因为特斯拉有很多充电站，队伍几乎总是能移动得相当快。
而如果只有一个充电站能用，2个人排队可能意味着2小时的等待。2020年，Electrify America的扩建改进了这一点，使站点之间距离更近，你更有可能跋涉到另一个站点。
你可以使用Plugshare跟踪充电站的可靠性状态，在这个程序上，用户可以查看充电站的质量。很少有特斯拉充电站不是满分10分的，但其他充电站得分较低的情况很常见。
特斯拉也让充电体验接近理想。你把车开到充电站，拉出充电线，插到车上，就可以去吃饭或购物了。账单都是通过充电线处理的，充电桩上几乎没有用户界面。
一个类似的协议（Plug & Charge）刚刚推出，但只目前在极少数的充电站或汽车中使用。梅赛德斯和Chargepoint最近推出了一个系统，在新梅赛德斯EQ系列汽车的一些充电网络中实现了自动计费。
充电站计费有一个额外的层级，可能会出问题，计费系统失败或银行卡不被接受。一些充电站的一个典型问题是，在一些地方你无法获得蜂窝移动服务来安排计费。
在美国，特斯拉研发了一种自己的连接器，优于“标准”连接器。它结构紧凑，重量轻，可以进行通信，并且可以在一个连接器中进行各种速度的充电。
但在欧洲，监管机构的压力迫使特斯拉改用欧洲形式的标准CCS电缆，这使特斯拉汽车更容易使用其他充电桩，也使特斯拉充电桩更容易在其充电站接受其他汽车。
在美国，特斯拉汽车必须携带一个适配器才能使用CHAdeMO充电桩，但很少有司机拥有它。有少数CHAdeMO充电站是带有适配器的，特斯拉应该直接给这些充电站提供适配器，而不是让车主携带它们。
然而，CHAdeMO已经输掉了这场战斗，并将逐渐消失，所以最终可能会出现一个CCS适配器。如果其他汽车需要充电，特斯拉可以很容易地用另一种方式在其充电站安装适配器。
赚竞争对手的钱
一方面，特斯拉可以从竞争对手的汽车充电中赚钱，它可以按市场价格向它们收费，而不是按成本价格向自己的汽车收费。但他们似乎不想这么做。特斯拉的充电网络是一个巨大的优势，他们不希望其他汽车能够利用它。
事实上，由于适配器的成本，这将意味着CCS汽车可以在任何地方充电，而特斯拉则不能。这种做法还将占用特斯拉充电站的容量，如果充电站满了，特斯拉司机将被迫等待，他们会不高兴。
特斯拉过去曾表示，如果其他汽车的制造商对建设网络的巨额成本有贡献，它将开放让其他汽车使用它们的充电站。不过，价格尚未公开披露。
许多人哀叹，现在有3种快速充电标准（实际上是2种，因为CHAdeMO正在衰落）。他们希望有一个理想的世界，每辆车都可以在任何地方充电，就像每辆汽油车可以在任何加油站加油一样。
这固然有其吸引力，但竞争和创新也是如此。特斯拉的充电网络和连接器显然优于所有被他们忽略的标准，而且由于特斯拉占电动汽车销量的大多数，可以说这些标准没有办法做到任意充电。
适配器解决了这个问题。如果充电站里有适配器（就像EVGo在它的几个充电站里配备特斯拉CHAdeMO适配器一样），那么司机就不必关心或携带适配器了。
虽然在充电站安装适配器对充电站和汽车供应商都是有利的，但如果有必要，它们可以作为充电费用的一部分“租用”来支付。计费系统可以知道适配器正在使用中，并收取少量租金，以确保在所有有意义的站点安装适配器是有利可图的。
无论是在全球还是在美国，其他所有充电运营商都没有运营像特斯拉这么多的高速充电桩。然而，这种情况正在开始改变，因为该领域的头部运营商都宣布了加速推出快速充电站的计划。
他们也在提高该技术的速度。最初的公共充电站分为两类：220伏的系统，可能需要8个小时或更多的时间来完全充电，或者400伏、50千瓦的系统，可以将充电时间减少到一个小时左右。最新的充电桩正在跃升至150甚至350千瓦时，而一些产品现在可以在20分钟内获得80%的电量。
虽然一些竞争者希望能与特斯拉的规模相媲美，但这最快也仍需几年时间才能实现。特斯拉超级充电网络的另一个优势是它的布局方式，特斯拉有意填补美国中西部较偏远地区的空白，以确保驾驶者几乎可以在任何地方旅行，并且仍能确保找到一个可以插电的地方。
