换电话题又热起来了。
近日，市场监管总局（国家标准委）批准发布了《电动汽车换电安全要求》（以下简称《要求》）国家标准，这份标准自2018年11月开始预研、2020年2月开始起草，包括蔚来、北汽新能源等多家主机厂参与其中，将于今年11月1日起正式实施。标准规定了可换电电动汽车所持有的安全要求、试验方法和检验规则，适用于可进行换电的M1类纯电动汽车。
规模化基础已具备，换电驶入高速路
2020年以来，换电模式得到了政策的大力支持，换电站以新基建的概念第一次被写入政府工作报告；工业和信息化部、国家能源局也联合开展了新能源汽车换电模式应用试点工作，以促进新能源汽车换电模式创新应用。
随着越来越多车企推出“换电模式”，车辆在换电过程中的安全性也备受关注。
作为汽车行业在换电模式领域制定的首个基础通用国家标准，实行《要求》国家标准解决了换电模式无标准可依的紧迫问题，有助于引导汽车企业的产品研发，有助于提升换电电动汽车在机械强度、电气安全、环境适应性等方面的安全水平，保障换电电动汽车的安全性。
通过分析不同技术方案、车辆实际运行场景及运行数据，《要求》分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，以确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的机械安全。在高压安全方面，标准明确要求换电系统的直流电路绝缘电阻应大于100Ω/V，交流电路绝缘电阻应大于500Ω/V。
此外，整车试验旨在验证换电的可行性及一定程度的换电可靠性，部件试验旨在验证换电系统及关键部件的可靠性。
换电领域实践者——杭州伯坦科技工程有限公司董事长聂亮认为，我国电动汽车最早就是从换电模式开始的，早期的换电标准在11年前就已经出现了。如今《要求》的发布，标志着我国换电标准进入了更加完善的第二阶段。
“如果《要求》出台得太早，行业对换电模式的关注度还不够，标准有了，却没人执行；如果出台得太晚，有了错误，纠正起来成本又很高。现在产业上下游都具备了规模化的条件，《要求》推出恰到好处。”聂亮说。
车企陆续入局，试点应用启动
随着《要求》的出台，5月13日，“新能源汽车换电模式应用试点”话题也登上微博热搜，引发热议。
据央视报道，从今年下半年开始，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式应用试点，各城市申报试点工作方案将在5月底前完成申请。包括中国石化在内的中央企业和众多民营企业将共同积极参与硬件标准设定、运营模式、基础设施建设的探索。
从车企来看，国内换电模式的急先锋当属蔚来，与此同时，上汽、北汽、长安、吉利均有车型涉及换电模式，爱驰、江铃等车企也有换电模式的布局计划。
根据国家相关部门的统计数据显示，国内运行中的换电式私人乘用车在9万辆以上，可换电的出租车也超过了2.5万辆，换电车辆在市场上的推广应用已初具规模。目前仅蔚来一家，可换电辆车总数就已超过10万辆，参与换电的用户车辆超过6万，已投运换电站216座，到年底将超过500座，都远远超过可换电的运营车辆。
蔚来电源管理副总裁沈斐博士告诉记者，2021年1月9日，蔚来正式发布第二代换电站。第二代换电站服务能力更强，相比第一代换电站提升超3倍。第二代换电站效率更高，用户无需下车，电池双轨道出入仓同步交换。端云结合更智能，车辆自动泊入，实现无人值守，用户车内一键自助换电。
沈斐认为，换电模式不仅能够“让加电比加油更方便”，还能够让车电分离的商业模式得以更好发展。以蔚来电池租用服务BaaS(Battery as a Service)为例，提供了车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务，是技术与商业模式的突破式创新。截至目前，选择BaaS的用户占比超过了55%。
换电技术成熟，难点在于商业模式
事实上，作为新能源汽车的两种补电方式，一直存在充电和换电之争，换电模式也一直在争议中前行。不得不说的是，由于换电结构和换电设备没有统一的标准，换电模式目前还是车企各自为战的状态，车企建设的换电站只能为自家品牌提供服务，换电模式距离普及还需要更多统一的行业和国家标准。
聂亮认为，换电作为一种技术已经没有难点，关键在于如何形成一种商品，成为一种可以赚钱的商业模式。换电站必然希望顾客盈门，但首先换电站要产品丰富，即产业上下游给予足够支持；其次，要有足够的客户需求，但以目前的新能源汽车的销量，显然不能支撑换电站实现盈利。
那么，如何增加新能源汽车的销量？聂亮认为，一个重要的方式就是“车电分离”销售。电池作为新能源汽车的核心部件，也是其成本最高的部分，如果将汽车和电池分离销售，消费者将以低于燃油车的价格买到新能源汽车，并以低于燃油消耗的价格使用能源（电能）。整体换算下来，新能源汽车的全生命周期使用成本会低于燃油车，如此消费者将更容易接受新能源汽车，进而提升销量。当新能源汽车均以“车电分离”的方式售卖，消费者自然会选择换电方式。
在聂亮看来，换电模式推动的核心在于提升新能源汽车的销量，能源补充的目的还在其次。当然，正如新能源汽车独立研究者曹广平所提出的质疑，换电模式要在充电模式基础上额外增加一大块备换锂电池等成本，羊毛出在羊身上，这部分成本不可能凭空消失，最后总要落到用户身上。
聂亮则认为，车电分离模式下，电池资产的持有和运行可以说是一个重资产的行为，电池资产必须要有一个持有者能够持续持有和健康运行通用化电池资产。车企当然可以自建充电站，但这对其资金实力是一个考验，并且因为有股东利益牵扯，也较难实现对所有品牌用户的公平公正。所以理想的方式是由第三方来兴建换电站，电池资产可以证券化发售，成本由全社会承担，利润也由全社会来分享。
“当车电分离销售，换电市场需求巨大增长；第三方搭建换电站，电池资产证券化运营，万事俱备，只欠东风，这时只要把换电服务做好，这一商业模式就可以跑通，进而又带动消费者购买新能源汽车，最终也就实现了正向循环。”聂亮说。
沈斐也表示，在换电、充电相关的补能领域，蔚来始终秉持开放共赢的原则，希望通过自身在换电领域的探索创新，来带动更多的企业进入这一领域。当然，换电模式的反对者依然提出了换电存在安全隐患、综合时间成本不及快充模式、成本过高等诸多质疑。显然，从目前换电模式的发展情况来看，其未来并非一片坦途，从业者依然任重而道远。
