电动汽车换电模式在2020年得到政策支持后，一时风光无两。不同场景、不同车型纷纷尝试换电模式。其中，重卡尤其成为换电模式的重点发展领域。与此同时，对于换电模式能否大规模、可持续发展的反思也逐渐出现。
重卡换电渐受青睐
时下，“换电”作为一种与充电截然不同的电动汽车能量补给方式备受关注。尤其是在重卡领域，多种优势渐显，引得徐工重工、汉马科技等众多车企、动力电池企业争相布局。
有业内人士预言，换电重卡的市场化正逐步提速，即将“起飞”。但相较美好的愿景，换电重卡背后还存在不少难题待解。
电动重卡环保性与经济性优势明显
“2020年，换电重卡迎来发展元年。”近日，在2020中国国际换电模式产业大会上，多位与会专家指出，多家重量级车企，或申报新车型，或已交付运营，纷纷在重卡领域“尝鲜”换电模式。
“电动重卡不仅环保效益明显，而且成本可控。”谈起电动重卡的优势，国网商用电动汽车投资有限责任公司副总经理孙健说。
孙健结合示范项目经验举例：1辆矿山90吨级重卡油耗至少相当于100辆乘用车，电动化可使每辆每年减少18万升柴油消耗。此外，按照0.5元/度平均电价、5元/升油价测算，90吨级重卡每行驶1公里就能降本10元,高海拔、高寒地区成效更为突出。“重卡电动化是实现‘碳中和’的重要途径，对打赢蓝天保卫战、促进能源转型意义重大。”
对此，四川新能源汽车创新中心有限公司常务副总经理李立国表示认同。“目前，重卡电动化跟乘用车电动化有一个本质区别，重卡作为一个生产工具，整体的油耗成本在全生命周期是车价的3—5倍以上，所以重卡电动化经济性明显。”李立国说。
换电有助于破解重卡电动化困局
尽管电动重卡拥有种种优势，但数据显示，2019年，电动重卡总销量为5000多辆，其中约3000多辆是依靠每辆80万的高额补贴刺激。而2020年销量却没有明显增长。总体来看，电动重卡推广仍然比较艰难。
“补能不便和购置成本高等诸多因素是电动重卡的推广瓶颈。”李立国进一步分析，首先，购车成本较高。柴油重卡价格为40万—50万元，而电动重卡售价约100万元；其次，运营效率较低。由于重卡比较重，电池重量大，装上电池后载货量下降10%—20%，从而导致有效运力下降，减少收入。充一次电，最快也得一个小时，若找不到充电桩，可能两三个小时。就算一天跑24个小时，充两次电就会极大降低运营时间，大大减少司机收入，经济性体现不出来；最后，资源占用多。由于车辆体积大，充电场地大且充电功率利用率低，电力容量占用大，对电网冲击也大。此外，还存在充电站规划建设难度大、成本高的问题。
李立国认为，“换电技术+车电分离”模式能很好地破解重卡电动化困局。他分析，“车电分离”可降低车辆购置成本。目前来看，电动重卡的车头购买价格比柴油车大约高5万元，但有些地方大概补贴10万—20万元。总体算下来，比柴油车还便宜。同时，换电站单站占地面积较小，一般不到300平方米。加上配电容量系数较高，服务同样数量的车辆，换电模式所需功率仅为充电模式的1/4。所以对土地和电力资源比较节约。
记者了解到，目前，所有换电技术均可做到5分钟内换完，客户可享受到加油般的体验。
对此，徐州徐工汽车制造有限公司副总经理郑建新深有感触：“重卡买来就是挣钱的，分分秒秒都不想停。采用换电模式后，可做到连续运营，大大提升了运营效率。这是充电到换电能够迅速得到市场认可的一个最关键因素。”
大规模发展仍需多方发力
记者发现，目前换电重卡仍处于发展初期，体量尚小，参与的企业仅包括动力电池业及重卡领域的头部企业。
谈及重卡换电的发展趋势，清华大学汽车研究所所长陈全世提醒，换电站最重要的是保证安全。比如，有的电池装有四五百度电，约五六吨重。尤其在刹车、震动甚至碰撞过程中很危险。其次，换电模式的关键问题是经济性，一定要算清经济账。另外，还要选好应用场景。尤其是开始起步时，要从港口、矿山等地方开始。
对此，汉马科技集团新能源公司电气部部长张欢也表示，换电重卡应朝着智能化、无人自动换电方向发展。
在换电的标准化方面，中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东认为，在产业发展过程中，标准扮演着非常重要的促进作用。因此，国家应高度重视换电标准。
