随着比亚迪汉、小鹏P7等长续航纯电动新车纷纷于本月交付，600km以上电动长续航汽车家族再添几款明星产品。据电池中国网不完全统计，目前国内续航在600km以上的纯电动车型主要有广汽蔚来旗下的合创 HYCAN 007、广汽新能源的Aion LX/Aion V、小鹏P7，比亚迪汉等为数不多的几款车型。
预计在接下来的几个月，还会有特斯拉（上海）长续航版Model 3/高性能全轮驱动版Model 3、上汽荣威Ei6（ER6）、北汽ARCFOX αT/极狐MARK 5等中高端纯电动长续航车型上市，600km俱乐部正不断扩容。
事实上，纯电动车型续航里程达到600km，消费者的“续航焦虑”就已经明显减弱了，也正因如此，近年来车企联合电池企业都在朝着这个方向在努力。
提升电动汽车续航，归根结底要从电池出发。近两年，为提升电池能量密度，电池生产企业和研究机构或从材料本身着手，开发和应用NCM811电池，或从电池包结构上创新，采用CTP或刀片工艺。此外，在电池封装形式上也是一些企业提升的着力点，如采用软包封装结构，使得电池包能量密度更高。
无论通过哪种技术维度，最终要量产安全性高、能量密度高的动力电池产品，都需要深厚的技术实力。小编梳理了自2019年到今年上半年已经上市，或出现在国家工业和信息部《道路机动车辆生产企业及产品公告》中即将上市的600km（含）以上长续航乘用车车型，借以窥探各家电池生产企业的技术实力。
1、配套宁德时代电池车型占比过半
国内续航600km（含）以上车型及配套电池生产企业统计
从配套电池的生产企业来看，目前宁德时代配套续航600km（含）以上车型最多，10款车型中有5款搭载的是宁德时代电池（上汽时代为宁德时代和上汽集团合资公司）；LG化学和北电爱思特（隶属SKI）各2款，亿纬锂能、中航锂电、弗迪电池（比亚迪旗下电池公司）各1款。
其中，宁德时代、弗迪电池、亿纬锂能、中航锂电为国内电池生产企业，LG化学和SKI都是韩国电池生产企业。可以看出，在国内长续航车型中，中外电池生产企业都有配套，不过整体来看，宁德时代依然较为强势，配套车型占一半。
从续航600km的纯电动乘用车车型来看，主要为B级和C级车，仅上汽荣威Ei6为A级车。这也表明，B级、C级车可以为电池包预留足够的空间以提升整车带电量。不过，作为乘用车，不像客车，预留的空间还是非常有限，关键还要看电池本身性能。
2、NCM811电池在长续航车型成主流
从电池材料体系来看，目前长续航车型主要以三元电池为主，磷酸铁锂仅有1款（弗迪电池），这也表明，在高端长续航乘用车车型中，三元电池仍然是主流。
三元体系内，又以NCM811电池材料体系为主。如宁德时代为广汽Aion LX/V、小鹏P7、合创007、荣威Ei6配套的电池均为NCM811电池。另外LG化学为特斯拉（上海）Model 3、SKI为北汽配套的即将上市车型电池也均为NCM811电池。
各车型配套NCM811电池系统能量密度
由于LG化学NCM811电池封装结构为圆柱形态，电池包系统能量密度较低，只有161Wh/kg；宁德时代NCM811电池均为方型电池，系统能量密度在170Wh/kg~180.1Wh/kg区间；SKI因采用软包结构，其系统能量密度分别达到了191.72Wh/kg、194.12Wh/kg。
可以看出，在追求长续航里程方面，目前电池材料体系仍然以高镍方向为主，未来NCM811将有望成为续航600km以上车型的主流路线。今年5月，宁德时代曾透露，当前NCM811电池出货量已占宁德时代三元电池产品的20%左右，未来会持续加大NCM811产品的出货比例。
据悉，中航锂电、亿纬锂能配套的长续航车型目前仍以NCM523、NCM622电池为主。
弗迪电池基于比亚迪在电芯工艺和电池包结构上的创新，研发的“刀片电池”使得电池包体积能量密度大幅提升，电池包体积利用率有效改善，使得车型续航也达到605km，不过其系统能量密度仅为140Wh/kg，相对三元材料仍然较低。值得注意的是，目前国内搭载磷酸铁锂材料体系的乘用车超过600km的仅比亚迪汉一款。
电池封装形式来看，方型、软包、圆柱均有，其中宁德时代、弗迪电池、中航锂电均为方型，SKI、亿纬锂能为软包，LG化学则均为圆柱电池。
3、未来长续航车型电池会怎么走？
对于三元电池来说，提升能量密度乃至续航，从材料端仍然会沿着高镍的趋势走。宁德时代是从NCM523跳过NCM622，直接跨越到NCM811。从宁德时代透露的信息来看，未来NCM811有望在其三元产品矩阵中占据主流，这个方向在宁德时代这里应该不会变。
不过，除了从材料端，宁德时代2019年还对外公布了CTP技术解决方案，从电池包系统层级提升电池包能量密度，进而提升整车带电量，相信这也会是其重点方向之一。相信，宁德时代会将电芯端NCM811技术和电池包的CTP进行深度结合。
国内有不少电池生产企业，目前仍以NCM 523、NCM622电池为主，也已经有NCM811电池的布局，但整体方向还是在解决安全性基础上往着高镍方向走。
我们前面也看到，LG化学采用圆柱封装形式的NCM811电池，系统能量密度刚161Wh/kg，能量密度提升效果不明显。但值得注意的是，LG化学圆柱NCM811主要是针对特斯拉（上海）Model 3推出的，而其主要产品仍为软包三元电池。在软包三元方向上，LG化学并没有直接从目前的NCM622升级到NCM811，而是中间又衍生了NCM712电芯。据外媒报道，LG化学已经为欧洲某车企供应这种电芯，以实现纯电动汽车的长续航。未来，LG化学会否继续推进软包NCM811，还是研发NCMA四元电池，实现长续航、低成本、高安全？我们还有待观察。
国内另一电池生产巨头——比亚迪，并没有释放过多关于三元NCM811电池的信息，目前比亚迪三元电池仍然以NCM622为主。值得注意的是，比亚迪今年以来一直在推磷酸铁锂“刀片电池”，由于通过电芯和电池包结构的创新，已经可以配套长续航车型，比亚迪打算将磷酸铁锂的高安全、低成本、长寿命做到极致，在“刀片电池”上走得越远越好。目前磷酸铁锂系统能量密度可以做到140Wh/kg，续航已经可以做到605km了，“我们计划到2022年将磷酸铁锂系统能量密度做到170Wh/kg，搭载‘刀片电池’的车型在不作较大改动的情况下，续航里程可提升至700~800km。”从这一表述来看，比亚迪打算“刀片电池”一条道走到黑。
当然，这些讨论还主要限于目前主流电池技术路线的发展趋势上，未来无钴电池、固态电池以及其他新技术如果真的商业化应用了，相信对产业及市场的影响并非
