“对新能源汽车来说，最大的压力可能并不是疫情。”
从今年前五个月的上险数据来看，新能源汽车整体下降40%。威马汽车首席数据官梅松林告诉汽车产经，对于新能源汽车市场的剧烈下滑，主要原因并不是疫情。
实际上，新能源汽车市场确实不是在疫情期间开始下跌的，而是从去年7月——新能源补贴政策性退坡开始，直到刚刚过去的五月份，整个市场销量的同比变化就再也没有回正过。
市场整体性的下滑中，各类车企受到的影响却有大有小。梅松林将场内玩家拆分成四方力量，分别是国际新造车势力（即特斯拉）、本土造车新势力、本土传统汽车厂商和国际的传统巨头。
其中，国际造车新势力（即特斯拉）增长132%，本土造车新势力增长26%，本土传统汽车下降60%，国际的传统巨头下降了4%，泾渭分明。
在本土传统车企中，北汽新能源5月销量仅2106辆，同比暴跌76.6%，2020年前五个月累计销量11692辆，同比下跌70.09%。除此之外，比亚迪新能源板块的销量在1-5月也出现了超过60%的同比跌幅。
相比之下，从公布销量的新造车企业的近况来看，蔚来、威马的销量都在疫情后期缓步上升回到了常态水平。而在去年国产的特斯拉，似乎受到自身起起伏伏的售价和产能影响更多。
几股势力销量走势的交点已现，这似乎暗示出新老造车势力之间的博弈走向了第一个赛点。
1、传统车企的“to B”生意难以为继
我们常常担心新老势力之间互相抢夺市场份额，争得你死我活，但从过往的销量结构上看，两者呈现出一种“诡异”的各司其职。
某自主品牌旗下的新能源汽车营销部门高层告诉汽车产经，新能源汽车市场消费结构出现重大变化：新能源零售消费增速缓慢，以往各传统主机厂纯电动大客户占比都很高，但网约车及出租车市场已近乎停滞；新势力都集中在高净值零售市场，属于新能源消费结构中比较稳定的部分。
有媒体报道，广汽新能源旗下Aion S约62%的销量依托于出行市场，北汽新能源经销商端的一半销量来自出行公司，其中不包括北汽新能源直接于B端客户签订的购车合同。
相比之下，小鹏汽车创始人何小鹏去年在社交媒体上表示，纯电动汽车个人消费占比仅为整体的13%-26%。而来自新造车势力的官方数据显示，蔚来ES6、小鹏G3的个人车主比例都达到了80%。
梅松林的分析也是如此，“To B销售对传统新能源车企至关重要的。在去年政府补贴退坡之前，传统车企的新能源车销量有2/3来自To B市场，而造车新势力大约只有1/4销量来源于To B市场。一旦补贴退坡之后，To B市场严重依赖政府补贴的低价策略不能持续，导致To B市场大幅萎缩。造车新势力的To B销量有限，并且To B市场的开拓也不依赖于因为政府的补贴而采取的低价策略。”
随着to B市场需求的坍缩，新老势力各自为战的格局即将被打破，真正的竞争才刚刚开始。
2、是时候摆脱“油改电”的老技术了
然而，在产品本身，传统车企的优势也不明显。
行业的产品特点已经出现根本性转变，但现在国内外的传统车企基本都是油改电产品，和燃油车机理没有太多不同。
“站在行业角度来看，如果一个品牌真正用心做电动车市场，必须要做一件事情就是要打造真正的纯电动车平台。”上述自主品牌高层向汽车产经表示。
传统车企也在改变，比如大众推出MEB平台、广汽传祺的纯电平台等，都是被行业视为具备未来竞争力的研发成果。
而在软件、智能等领域，传统车企面临的挑战更大。“在人机交互、软硬OTA方面，传统车企相对于新势力处于明显的弱势地位，在这一阶段的产品竞争中处于明显劣势。”
在智能汽车领域，特斯拉毫无疑问是领头羊，从某种意义上可以说是“定义了智能汽车”。
但梅松林认为，特斯拉并不是在每一方面都是领先的。比如在智能座舱和车联网这方面，是需要本土化的。“特斯拉是一个外资品牌，肯定是以其本土市场为中心，其他都是辅带市场。本土车企在中国为中国，能真正的了解中国消费者的语言和喜好，用心的程度肯定是不一样的。”
除此之外，新能源汽车的经济性优势和安全性问题出现重大变化。
从2014年启动的新能源消费开始到现在近6年，到了更换集中期，之前的高价格与目前的二手车残值过低导致新能源先行者对新能源车的低口碑处于爆发期，影响新兴消费者对新能源购买信心问题。
同时，零售用户在油电产品的全生命购买使用周期里的经济性对比发现没有太大优势，且充电不便利以及里程焦虑仍没有完全消除。
更关键的问题是，对于整个新能源汽车市场来说，电动车安全性问题日趋严峻。最近特斯拉自动驾驶再出严重事故，导致司机丧生；理想one因异物引起发动机舱自燃；广汽新能源Aion S自燃起火……都让潜在车主对电动车产生犹豫情绪。
新能源汽车目前的发展到了政策红利后期，驱动放缓，市场驱动仅有少数新势力带动也尚处于缓慢发展期。
3、新造车势力中有几家能活下来？
虽然新造车势力看上去高歌猛进，但这亮眼的增速数据很大程度上也得益于其用户基数小。所以新造车企业销量增长虽然好看，但有些可能并不耐看。
截止到去年，智能电动车占整个市场的份额才3.4%，还处在早期阶段。目前来说，这个品类的品牌需要共同来教育消费者，把这个市场打开，然后再看怎么重新定位。当市场足够大了以后，才会有足够的空间去定位。
相比之下，家大业大的主流传统车企靠着丰富的原始积累，没那么容易被颠覆。而资本是弱项的新造车势力能够存活几家，各路预言都比较耸人听闻。
行业内曾经流传一个“不完全统计”的说法，目前国内有314家新造车企业，但大众一点儿的说法是新造车势力最终只剩三家。
目前排名靠前的三位是蔚来、小鹏和威马，而后发选手理想汽车今年的冲劲也让前三名感觉到了压力。站在第三名的生死线上，梅松林更加乐观，他以月销量为标准，估计会有5位幸存者。
“我个人认为是有一个临界点的，即销量需要达到一个月1000台左右，否则就会被边缘化。”
当然，明年的竞争也许会更加激烈。新能源品牌中有很多本土传统企业受疫情以及市场的冲击更大。传统汽车哪怕一年销量100万台，但如果今年降低了10万台，对利润的压力也是非常大的。
在2019年加入威马之前，梅松林在咨询公司J.D. Power工作了近20年，习惯以数据作为依据洞察市场变化。
相比其他几家个性鲜明的企业，威马显得低调内敛，甚至看上起有些平淡——这样的性格在激烈的市场竞争中其实并不吃香。
威马的特点是什么？如何在消费者心中树立起人设？这大概是威马想要成为新造车势力“幸存者”所需要的第一张药方。
梅松林表示，未来，实现人工智能、数据驱动进行自动决策、企业的自动化运营将是威马汽车的终极梦想。威马是一名全能型的选手，在产品层面具有安全可靠、质量稳定、体验出色、成本合理的综合优势，满足消费者的需求。
“我们希望扎扎实实把产品的每一方面都做好。但是我们也有在思考，要以什么样的特质去感染消费者。”
车企需要全能，也需要亮点，威马对自身的思考也反映了新能源车企向前探索的过程。技术实力、产品把控和打动消费者，是新老造车势力共同面临的诸多问题。从综合实力来看，四类玩家各有所长，同时也都存在不足。接下来的同台竞争，将是它们取长补短，同时展示优势的时刻。
